在此背景下，沙鋼于11月初出臺了代運政策。

好心還是歹意？

11月初，沙鋼出臺11月上旬出廠價格的同時，也出臺了一項代運政策。即：沙鋼推薦代運，如果堅持自提，那么需要自提車輛必須是公司所有或者與公司有關系的貨運公司。另外吊裝費由原來的17.93元/噸，調整為21.09元/噸。

政策一出，市場嘩然。

“盡管吊裝費上調幅度不大，但在目前鋼鐵行業形勢本來就低迷，且銀行貸款資金緊縮的情況下，沙鋼此舉無疑增加了我們的運輸成本。”一位不愿具名的沙鋼代理商對本報記者表示。

上述代理商甚至表示，如果沙鋼執意推行代運政策，“明年我就不和它簽代理協議了。”

對于出臺代運政策的目的，沙鋼方面表示，之所以出臺代運政策，是因為之前有客戶自提時，出現過多次螺紋鋼缺斤短兩、被偷等安全問題。為了杜絕此類問題的發生，才出臺的這個政策。

對此，有人提出異議。

有分析認為，沙鋼此舉意在通過代運，掌握代理商的貨物流向、合作方以及合作方需要的規格，與下游客戶拉近距離，為提高鋼廠直供比例做鋪墊。

“搶終端不太可能，我覺得沙鋼主要還是搶物流。另外，代運一方面方便管理，另一方面也能給沙鋼的物流公司帶來業務。”西本新干線高級研究員邱躍成進一步解釋，“鋼廠方面，一般都是需要預付款，而建材的終端客戶一般都是建筑施工企業，回款周期長。讓鋼廠直接和終端對接，顯然不現實。”

之所以能強勢推出代運政策，邱躍成表示，“主要還是沙鋼的強勢地位決定的，資源不愁銷路。”

而對于物流配送給沙鋼帶來的實際收益，邱躍成給記者算了一筆賬。按市場行情來說，運費和吊費平均下來50元/噸，按照一個月50萬噸的量，一年的收入達3億元。

堅持還是放棄？

與幾年前草草收場不同，此次的代運政策，沙鋼表示會一直堅持下去。

據了解，早在2011年，沙鋼就推出過相同的代運政策，也是針對螺紋、線材等棒線類鋼材。對于板帶材類的鋼材，沙鋼一直以來都實行代運政策。

之所以出現不同的運輸政策，與終端用戶的類型和需求密不可分。譬如，線材類用戶以廠家居多，生產任務環環相扣，對配送及時率要求高；螺紋鋼配送地點以工地居多，小噸位多規格配送需求較多等情況客觀存在。

而這些個性化的需求，對于沙鋼來說無疑是一種考驗。

一方面是對運力的考驗。代運政策實施后不久，就有代理商反應，遇到因為車輛無法安排發貨，導致沙鋼資源滯銷的情況。在本省規格短缺，發貨量本來就不大的情況下發生運力不足的情況，許多人擔心資源恢復正常后以目前的車輛根本無法滿足市場需求。

需要指出的是，能否保證運輸時間在當前漲少跌多的的市場下，顯得異常重要。在鋼價下行的過程中，貿易商都希望盡快把貨送至工地，爭取相對的高價格結算。而由于拖延造成的損失由誰承擔，沙鋼方面對此并沒有說明。

另一方面是對服務能力的考驗。譬如，以往貿易商自提的話，在司機將貨物運送到工地后，會負責卸貨、清點數量并帶回收貨單，貿易商坐在司機將收貨單送回來。但目前沙鋼推出的代運政策中并沒有提供該服務，貿易商需要刻意安排人員去工地收貨，額外增加了工作量，對于服務工地的貿易商來說，是一個巨大的負擔。

目前，沙鋼代運已經實行了一段時間，對于代運過程中表現出來的問題，沙鋼方面也在積極妥善的予以解決。

譬如，由于代理商與原運輸公司的協議尚未到期，如果突然改為沙鋼代運，勢必會出現代理商違約的情況，對此，沙鋼方面也做出了讓步。

沙鋼方面發文稱，由于廣大經銷商反應，跟很多運輸公司有協議，現在請經銷商打個要求自提報告，報告內容包涵一下要素：協議運輸單位，運輸單位車牌號，廠里將核對這些車號是否已經掛靠玖隆沙鋼運輸公司的名下，未掛靠的，后期可能允許所申報車輛自提。

“目前來看，代運政策盡管受到了代理商的抵制，但鋼廠方面的讓步，也幫助代理商一起向政策可執行的方向靠攏。”邱躍成認為，代運政策能否長期實行下去，還要看沙鋼方面的智慧和決心。