1月13日，星期一。頭晚的一場雨，不僅讓地面變得濕滑，也讓鋼城的人們陡然感覺更為寒冷。
然而，在攀鋼釩軌梁廠，卻是一片熱火朝天的生產景象。
“這幾天，我們都在緊張地組織生產出口巴西的TR57、UIC60鋼軌。”該廠廠長馬朝輝告訴記者。
在鋼鐵市場持續低迷、全國鋼軌產能過剩達到30%的大環境下，攀鋼鋼軌何以能夠出現如此令人欣喜的局面？“堅持自主創新，搶占世界鋼軌生產前沿技術，人無我有、人有我強，'攀鋼鋼軌’這一金字招牌已經譽滿全球。”馬朝輝自豪地說。
不懈追夢四十年
鋼軌規格自動補償技術讓攀鋼高速鋼軌通長尺寸波動控制技術達到世界先進水平，使攀鋼成為國際首家采用端頭補償軋制并獲成功的鋼軌生產廠家。針對高速軌UF軋輥粘結氧化鐵皮的難題，通過多年研究攻關，探索采用局部潤滑軋制技術解決了一項世界性高速軌生產技術難題，大大提高了鋼軌表面光潔度及生產效率。
鋼軌軋制數模仿真技術研究取得較大進展，開發的萬能型材軋制仿真模型、二輥型材軋制模型及重軌連軋仿真模型、鋼軌冷卻模型及鋼軌鋼加熱模型等，有效解決了道岔軌出口扭轉、鋼軌UF孔型粘氧化鐵皮等問題。
“這幾項技術成果，僅僅是攀鋼鍛造鋼軌民族品牌的一個縮影。”主導這些項目開發的攀鋼釩型材首席工程師陶功明說，自1975年軌梁廠生產的第一支50kg/m鋼軌下線后，無論多么艱難，攀鋼對這一夢想的追尋從未停歇。
秉持“生產一代、開發一代、儲備一代”的戰略規劃，40年來，攀鋼始終瞄準鐵路運輸發展趨勢，針對攀枝花資源特色，發揚自力更生、自主創新精神，強化領先意識，充分發揮科技、管理人員作用，在中國鋼軌技術創新、品種開發上不斷推陳出新、攻城拔寨，創造了眾多的“中國第一”及世界領先水平：國內第一個擁有鋼軌離線和在線淬火生產線的廠家，而且獨創了與其他國家不同的在線和離線淬火技術；國內第一個批量生產時速200公里高速軌的廠家，國內率先開發出時速350公里的100米長尺高速鋼軌及配套的道岔軌的企業，國內獨家開發生產60TY、60D40道岔軌的企業等。同時，在鋼軌生產領域先后獨創并申請了60余項專利技術，許多專利技術水平至今全球領先。其中，“高強度鋼軌在線熱處理方法及其裝置”等3項技術獲得美國和歐盟專利授權。
不僅如此，2007年，攀鋼鋼軌生產還創世界同類企業總產量最高、出口量最大、100米長定尺鋼軌產量最高、產品規格覆蓋世界標準最廣等“四個之最”。2008年初，中國質量監督檢驗檢疫總局向攀鋼授予出口鋼軌產品免驗資格證，填補了我國鋼軌生產企業出口免驗零的空白。2009年，攀鋼百米在線熱處理定尺鋼軌獲得原鐵道部的上道“通行證”。
在新世紀我國重大鐵路工程及全球重要鐵路線上，包括全球海拔最高、最寒冷、最缺氧、經過連續性永久凍土地區最長、免維護要求最高的青藏鐵路，我國第一條準高速鐵路——廣深線，我國第一條時速200公里快速客運專線——秦沈線，我國第一條跨海鐵路——粵海鐵路，我國第一條時速350公里城際高鐵——京津高鐵，以及世界運量最大的大秦鐵路、世界軸重最高的澳大利亞礦石運輸重車線，都有攀鋼鋼軌靚麗的身影。
從PD1到PG5，從普通耐磨軌到高強度微合金鋼軌和超高強度熱處理鋼軌，從普通型鋼軌到超重型鋼軌，如今，攀鋼已成為世界上覆蓋標準最廣、規格最多的企業，能生產38kg/m至75kg/m任意斷面、9至100米任意定尺以及880MPa至1300MPa各種強度級別的鋼軌。中國鋼軌的主要技術標準，攀鋼是主要起草單位之一。
人才輩出強引擎
2013年4月，“鋼軌矯直扭矩數字模型”經過多次上線調試試驗，成功實現了鋼軌矯直扭矩的自動控制，大大提高了鋼軌矯直生產效率，同時降低了電能消耗和設備損耗。
誰也不會想到，這一在國內同行業中尚屬首創的技術成果，卻是由攀鋼釩軌梁廠崗位工人朱華林主導開發的。
剛剛過去的一年，與朱華林同樣收獲滿滿的還有馮偉。作為攀鋼釩鋼軌孔型設計首席工程師王代文的徒弟及其團隊的一員，他和同事通過加大道岔軌等難軋品種工藝技術難題攻關力度，優化孔型、導衛裝置等，提高了道岔軌產能，促進了鋼軌成材率、合格率等質量指標不斷上臺階，全年共生產高附加值道岔軌6萬多噸。
一次奇跡的發生可能很偶然，奇跡屢次出現則必然有一種內在動因。
“短短的8年時間，從一個大學生到重大科研項目的參與者，得益軌梁廠豐厚土壤的滋潤。”2005年參加工作的馮偉談及自己的成長道路，感觸頗深。
作為攀鋼鋼軌生產的大本營，多年來，軌梁廠一直秉承“人人都是人才，人人都能成才”的理念，眼睛向內，立足自身，不拘一格培養人才，大力開展業務培訓，精心磨礪縱橫市場的制勝利器。
“菜單式的培養模式，是我們促進三類青年人才成長的重要舉措。”攀鋼釩軌梁廠人力資源室主任劉潔說，對新入職大學生，首先是將他們安排到基層一線崗位進行鍛煉，然后將其放在首席工程師研發團隊，使其盡快成長為技術人才。對工人，一是采用“一幫一”模式，二是通過每兩年舉行一次廠級技術比武的方式，來推動技能型人才成長。而對管理崗位人員，則通過跨區域和安排到關鍵崗位、參與各種項目鍛煉等方式加以培養，使其既有技術底子，又提升其管理能力。
2013年初，軌梁廠提出了“加大員工隊伍培養力度，建立學習培訓長效機制，全面提高員工的知識技能和業務水平”。圍繞著這一主旨，該廠各類培訓蓬勃展開。在軌梁廠，培訓工作堅持“寬進嚴出”的原則。對于各類培訓班，職工可以根據工作需要報名參加。2013年，該廠就舉辦了專業講座6次。
“在科研攻關中，通過持續的優化組合，因勢利導，揚長避短，使每一個成員、每一個課題都通過競爭發揮出自身最大的潛力。”陶功明說，借助科研項目，讓青年才有所展、勞有所得、功有所獎，用事業成就人才，使青年無須揚鞭自奮蹄，使事業成為人才的孵化器。
不拘一格、有的放矢、階梯培養的模式，催生了以林健椿、陶功明、王代文、朱華林、馮偉、劉濤、劉壽平等為代表的管理、技術、技能人才，造就了以黃明安等為代表的優秀員工團隊。
40年來，正是因為幾代軌梁人勇于探索、默默奉獻，才成就了攀鋼鋼軌從無到有、由弱變強、由強變精，從而走出國門、走向世界。
品牌之花開遍五大洲
9分。這是7年前在“撬開”美國市場后，美國專家對攀鋼出口到美國的115RE和136RE鋼軌給出的答案。
“但是，攀鋼鋼軌首次走出國門卻很不順利。”軌梁廠副廠長王彥忠至今記憶深刻。
1982年9月11日，攀鋼與印度鐵路部門簽訂了具有里程碑意義的首單15000噸52kg/m鋼軌出口合同。
“但接下來卻是一波三折。因為按照合同規定，該批鋼軌必須執行歐盟的UIC標準。”王彥忠說，一直以來，攀鋼執行的是國家標準，而歐盟UIC標準比我國的國家標準要嚴格得多。
“重軌的對稱性成為最大的'攔路虎’，當時國內一直沒能解決，是個老大難問題。結果，我們在對試生產出來的產品進行檢測時，有一半左右的重軌對稱性能達不到要求。”王彥忠說，“重軌是攀鋼的重點產品，一般不輕易修改孔型，因為修改不好，就會出大事故。但軌梁廠鋼軌技術人員卻不信邪，在翻閱了大量資料、測算了上百個數據，并經過反復改進后，終于在短時間內攻下了技術難關，圓滿完成了出口印度鋼軌的生產任務。”
走出這關鍵的一步，軌梁人并未停下邁向世界的腳步。此后，他們大膽探索，勇于創新，不斷提升產品質量，攀鋼鋼軌對外的大門逐漸打開。
2000年，S49kg/m鋼軌開始出口南斯拉夫，結束了歐洲沒有中國鋼軌的歷史。隨后的2004年、2005年和2006年，攀鋼鋼軌又相繼叩開了南美洲、非洲和大洋洲的市場大門。
“攀鋼生產的所有鋼軌完全符合美國鐵路工程協會技術標準(AREMA)，并在很多方面，例如力學性能、表面質量、化學成分、低倍質量、內部夾雜級別等方面，超過技術標準規定的要求。”“攀鋼生產的鋼軌具有世界級的質量水平，并且在某些方面已超過當前歐洲、美國和日本等國家生產的鋼軌。”這是2006年攀鋼采用美標開發生產的鋼軌首次進入美國市場后，美國A＆K鐵路物資公司執行副總裁寫給攀鋼信函中的一部分內容。
從每年花費1000多萬美元外匯進口我國鐵路車廂用乙字鋼，到打上'中國·攀鋼’的廠標，近40年來，攀鋼依托自主創新，先后開發生產了美國AREMA標準115RE、136RE鋼軌，國際鐵路聯盟UIC標準UIC54、UIC60鋼軌，英國BS標準BS75R、BS80A、BS90A、BS95N、BS100A鋼軌。
不僅如此，攀鋼還以超群品質以及多年來在國際市場樹立起的金字招牌，將鋼軌出口到美國、巴西、墨西哥、南斯拉夫、古巴、安哥拉、孟加拉國、加拿大、委內瑞拉、印度、緬甸、越南、伊朗、坦桑尼亞、泰國、印度尼西亞、馬來西亞、澳大利亞、新西蘭等國家。
攀鋼鋼軌依靠科技進步，不斷開發鋼軌產品，形成了高速百米軌、重載淬火軌、出口優質軌、高速道岔軌等系列鋼軌品牌；通過持續推進質量體系建設和質量改進，攀鋼鋼軌先后榮獲中國名牌產品、中鋼協冶金產品實物質量金杯獎和出口免驗稱號，攀鋼鋼軌品牌在用戶中具有十分良好的口碑。
如今，攀鋼鋼軌這簇民族品牌之花，在世界五大洲開得越來越艷麗。