5月21日，中海發(fā)展、中國遠洋、中海集運等航運股，清一色地收于漲停板，漲停的導(dǎo)火索，則是中海發(fā)展和中國遠洋同時發(fā)出的一則公告。
公告稱，中國遠洋全資子公司中遠散貨與中海發(fā)展簽署《合資協(xié)議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司(下稱“中國礦運”)，中遠散貨持股51%，中海發(fā)展持股49%。
中國最大的兩家航運央企破天荒地成立合資公司，讓市場上傳了一段時間的航運央企整合預(yù)期再次提升，然而，《第一財經(jīng)日報》記者從中海集團和中遠集團了解到，目前兩家公司的合并重組并沒有實質(zhì)動向，而不管是集裝箱航運市場還是干散貨航運市場，目前處于“沒有最差，只有更差”的窘境。
合資無關(guān)整合？
中海發(fā)展和中國遠洋，分別是中海集團和中遠集團旗下以干散貨運輸為主的航運公司，兩家公司合資成立的中國礦運，也將專項從事鐵礦石海上運輸及相關(guān)干散貨業(yè)務(wù)，公司注冊資本為3.3億美元，其中中海發(fā)展出資1.617億美元，中國遠洋出資1.683億元。
中國遠洋一位管理層對記者透露，中國礦運的成立，主要是為淡水河谷從巴西運輸鐵礦石到中國，就在幾天前，中國礦運已經(jīng)與淡水河谷簽訂了購船協(xié)議，購買后者所擁有的4艘40萬噸級超大型礦砂船(VLOC)還與淡水河谷簽訂了長期運輸協(xié)議，合作期限為20年，期滿后可以選擇續(xù)期5年。
值得注意的是，今年二季度以來，關(guān)于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷，盡管4月17日，中遠和中海旗下上市同時發(fā)布澄清公告，均強調(diào)未得到來自于任何政府部門有關(guān)合并的信息，而在兩家公司宣布成立合資公司后，市場上對兩家央企合并重組的預(yù)期再次升溫，認為這是雙方實質(zhì)性整合的第一步。
然而，根據(jù)記者多方了解的情況，此次雙方的合資，與重組并無直接關(guān)系，而是去年中遠與淡水河谷所簽訂的框架合作協(xié)議的落地。
早在多年前，作為全球最大的礦石生產(chǎn)商淡水河谷，就做出了打造40萬噸級貨船組成的船隊的決定，通過自建大船向中國運輸鐵礦石，可以節(jié)約不少運輸成本，彌補與距離中國更近的必和必拓以及力拓的差距。
然而，當超級大船陸續(xù)由熔盛重工等造船廠建成后，淡水河谷發(fā)現(xiàn)，要將大船駛?cè)胫袊⒉蝗菀祝鶕?jù)交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》，要求港口接受超設(shè)計規(guī)范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提出申請，在獲得批準后才能允許進港?？俊５庸鹊?0萬噸超大型船就在其列。
“表面上，審批似乎是橫在淡水河谷超大船舶與中國市場之間的一道坎，但背后則是航運企業(yè)和大鋼廠對其控制礦石和航運整條產(chǎn)業(yè)鏈的擔憂。”一位航運業(yè)內(nèi)人士告訴記者，他們擔心的是，隨著淡水河谷超大船舶的逐漸入市，或?qū)⒁l(fā)干散貨市場的“強地震”。
近年來，淡水河谷一直在中國政府和港口之間游說，不過，最終解開死結(jié)的，則是跟中遠集團的合作。去年9月12日，雙方在北京正式簽署鐵礦石船運戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。淡水河谷擁有并運營的4艘40萬噸的超大型礦砂船將轉(zhuǎn)讓給中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年，中遠集團將建造與淡水河谷超大型礦砂船載重噸相似的10艘超大型礦砂船，并向全球運輸巴西鐵礦石。
“此次與中海發(fā)展成立合資公司，就是為了承接淡水河谷的大船和運輸任務(wù)，這也是中海集團和中遠集團之前簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議的延續(xù)，”中國遠洋董秘郭華偉告訴記者，“雙方通過資源共享，有利于應(yīng)對市場競爭，降低資產(chǎn)負債率，這是正常的商業(yè)合作，不應(yīng)過度解讀。”
航運企業(yè)仍在熬
事實上，過去幾年來，航運市場一直不景氣，抱團取暖，也成為航運企業(yè)“活下來”的舉措之一，“目前航運市場還是很困難，大家都在熬。”郭華偉說。
今年一季度，中國遠洋再次虧損超過10億元，與干散貨市場的不景氣有很大關(guān)系。郭華偉告訴記者，今年1~4月份，代表國際干散貨市場景氣度的BDI指數(shù)平均在601點，處于歷史低位，比去年同期低很多，雖然未來“一帶一路、京津冀、長江經(jīng)濟帶”等可能對航運市場需求有所促進，但目前還是比較困難。
沿海煤炭運輸也同樣令人擔憂，中海發(fā)展董秘姚巧紅就告訴記者，沿海煤炭運輸?shù)闹饕枨髞碜噪姀S的煤炭運輸，而在環(huán)保壓力下，今年火電基本沒有增長，煤炭運價低迷，雖然在二季度運價有所反彈，但目前的價位還是不賺錢。
據(jù)記者了解，目前秦皇島至上海/廣州的運價分別為27元/噸和36.6元/噸，仍處于歷史低位，一家小型沿海煤炭運輸企業(yè)的內(nèi)部人士更是告訴記者，目前在沿海從事煤炭等運輸?shù)暮竭\企業(yè)有上千家，其中已經(jīng)有一些盲目買船進入這一行業(yè)的小船東，已經(jīng)出現(xiàn)了資金鏈斷裂等運營困難，開始陸續(xù)賣船或者倒閉。
再看看運力過剩問題，相對干散貨來說，緩和的集裝箱航運目前的運價同樣低迷。“一季度還好，4、5月環(huán)比在不斷下滑，尤其是歐洲線競爭激烈，噸位越來越大的船還在不斷交付。”中海集運負責市場的一位經(jīng)理告訴記者。“最近幾家班輪公司都希望有一些恢復(fù)運價的措施，但運力增加壓力還是很大，今年全球新增加的集裝箱船，80%都是7000TEU以上的大船。”
拆船補貼作用大
“運力過剩的情況下，我們主要通過調(diào)整運力結(jié)構(gòu)緩解壓力，”姚巧紅對記者指出，比如今年中海發(fā)展預(yù)計有6條新船交付，但拆船計劃在33條，比去年拆掉的29條還要多。
拆掉老舊船不僅可以緩解運力過剩，還可以獲得來自政府的“真金白銀”。2013年底，交通部等就曾頒發(fā)《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知》，鼓勵具有遠洋和沿海經(jīng)營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據(jù)不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。
據(jù)記者了解，中海發(fā)展去年獲得的拆船補貼就達到4.5億元，為利潤做出重要貢獻；中國遠洋去年也獲得了不少拆船補貼，今年的拆船數(shù)量預(yù)計跟去年差不多，甚至更多。
此外，盡量增加長協(xié)合同占比，也是航運公司目前在做的。比如中國礦運與淡水河谷簽訂的超過20年的長期運輸合同，就可以在保證運量和穩(wěn)定運價的情況下獲得長期穩(wěn)定的收益。
中金公司的分析師楊鑫預(yù)計，中國礦運與淡水河谷簽約后，預(yù)計每年可以給中海發(fā)展帶來1億元穩(wěn)定盈利。
而對于中海發(fā)展來說，擁有另一塊油輪運輸業(yè)務(wù)，也使公司的日子比其他航運公司要好過些。今年一季度，中海發(fā)展仍盈利超過6500萬，姚巧紅告訴記者，盈利主要依靠油運板塊，“目前油輪收入占公司收入的49%左右，今年國際油價低，油運需求旺，而油輪運力增幅大幅下降，供需兩端都改善，預(yù)計一季度的情況還會持續(xù)。”
公告稱，中國遠洋全資子公司中遠散貨與中海發(fā)展簽署《合資協(xié)議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司(下稱“中國礦運”)，中遠散貨持股51%，中海發(fā)展持股49%。
中國最大的兩家航運央企破天荒地成立合資公司，讓市場上傳了一段時間的航運央企整合預(yù)期再次提升，然而，《第一財經(jīng)日報》記者從中海集團和中遠集團了解到，目前兩家公司的合并重組并沒有實質(zhì)動向，而不管是集裝箱航運市場還是干散貨航運市場，目前處于“沒有最差，只有更差”的窘境。
合資無關(guān)整合？
中海發(fā)展和中國遠洋，分別是中海集團和中遠集團旗下以干散貨運輸為主的航運公司，兩家公司合資成立的中國礦運，也將專項從事鐵礦石海上運輸及相關(guān)干散貨業(yè)務(wù)，公司注冊資本為3.3億美元，其中中海發(fā)展出資1.617億美元，中國遠洋出資1.683億元。
中國遠洋一位管理層對記者透露，中國礦運的成立，主要是為淡水河谷從巴西運輸鐵礦石到中國，就在幾天前，中國礦運已經(jīng)與淡水河谷簽訂了購船協(xié)議，購買后者所擁有的4艘40萬噸級超大型礦砂船(VLOC)還與淡水河谷簽訂了長期運輸協(xié)議，合作期限為20年，期滿后可以選擇續(xù)期5年。
值得注意的是，今年二季度以來，關(guān)于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷，盡管4月17日，中遠和中海旗下上市同時發(fā)布澄清公告，均強調(diào)未得到來自于任何政府部門有關(guān)合并的信息，而在兩家公司宣布成立合資公司后，市場上對兩家央企合并重組的預(yù)期再次升溫，認為這是雙方實質(zhì)性整合的第一步。
然而，根據(jù)記者多方了解的情況，此次雙方的合資，與重組并無直接關(guān)系，而是去年中遠與淡水河谷所簽訂的框架合作協(xié)議的落地。
早在多年前，作為全球最大的礦石生產(chǎn)商淡水河谷，就做出了打造40萬噸級貨船組成的船隊的決定，通過自建大船向中國運輸鐵礦石，可以節(jié)約不少運輸成本，彌補與距離中國更近的必和必拓以及力拓的差距。
然而，當超級大船陸續(xù)由熔盛重工等造船廠建成后，淡水河谷發(fā)現(xiàn)，要將大船駛?cè)胫袊⒉蝗菀祝鶕?jù)交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》，要求港口接受超設(shè)計規(guī)范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提出申請，在獲得批準后才能允許進港?？俊５庸鹊?0萬噸超大型船就在其列。
“表面上，審批似乎是橫在淡水河谷超大船舶與中國市場之間的一道坎，但背后則是航運企業(yè)和大鋼廠對其控制礦石和航運整條產(chǎn)業(yè)鏈的擔憂。”一位航運業(yè)內(nèi)人士告訴記者，他們擔心的是，隨著淡水河谷超大船舶的逐漸入市，或?qū)⒁l(fā)干散貨市場的“強地震”。
近年來，淡水河谷一直在中國政府和港口之間游說，不過，最終解開死結(jié)的，則是跟中遠集團的合作。去年9月12日，雙方在北京正式簽署鐵礦石船運戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。淡水河谷擁有并運營的4艘40萬噸的超大型礦砂船將轉(zhuǎn)讓給中遠集團，并供淡水河谷長期租用25年，中遠集團將建造與淡水河谷超大型礦砂船載重噸相似的10艘超大型礦砂船，并向全球運輸巴西鐵礦石。
“此次與中海發(fā)展成立合資公司，就是為了承接淡水河谷的大船和運輸任務(wù)，這也是中海集團和中遠集團之前簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議的延續(xù)，”中國遠洋董秘郭華偉告訴記者，“雙方通過資源共享，有利于應(yīng)對市場競爭，降低資產(chǎn)負債率，這是正常的商業(yè)合作，不應(yīng)過度解讀。”
航運企業(yè)仍在熬
事實上，過去幾年來，航運市場一直不景氣，抱團取暖，也成為航運企業(yè)“活下來”的舉措之一，“目前航運市場還是很困難，大家都在熬。”郭華偉說。
今年一季度，中國遠洋再次虧損超過10億元，與干散貨市場的不景氣有很大關(guān)系。郭華偉告訴記者，今年1~4月份，代表國際干散貨市場景氣度的BDI指數(shù)平均在601點，處于歷史低位，比去年同期低很多，雖然未來“一帶一路、京津冀、長江經(jīng)濟帶”等可能對航運市場需求有所促進，但目前還是比較困難。
沿海煤炭運輸也同樣令人擔憂，中海發(fā)展董秘姚巧紅就告訴記者，沿海煤炭運輸?shù)闹饕枨髞碜噪姀S的煤炭運輸，而在環(huán)保壓力下，今年火電基本沒有增長，煤炭運價低迷，雖然在二季度運價有所反彈，但目前的價位還是不賺錢。
據(jù)記者了解，目前秦皇島至上海/廣州的運價分別為27元/噸和36.6元/噸，仍處于歷史低位，一家小型沿海煤炭運輸企業(yè)的內(nèi)部人士更是告訴記者，目前在沿海從事煤炭等運輸?shù)暮竭\企業(yè)有上千家，其中已經(jīng)有一些盲目買船進入這一行業(yè)的小船東，已經(jīng)出現(xiàn)了資金鏈斷裂等運營困難，開始陸續(xù)賣船或者倒閉。
再看看運力過剩問題，相對干散貨來說，緩和的集裝箱航運目前的運價同樣低迷。“一季度還好，4、5月環(huán)比在不斷下滑，尤其是歐洲線競爭激烈，噸位越來越大的船還在不斷交付。”中海集運負責市場的一位經(jīng)理告訴記者。“最近幾家班輪公司都希望有一些恢復(fù)運價的措施，但運力增加壓力還是很大，今年全球新增加的集裝箱船，80%都是7000TEU以上的大船。”
拆船補貼作用大
“運力過剩的情況下，我們主要通過調(diào)整運力結(jié)構(gòu)緩解壓力，”姚巧紅對記者指出，比如今年中海發(fā)展預(yù)計有6條新船交付，但拆船計劃在33條，比去年拆掉的29條還要多。
拆掉老舊船不僅可以緩解運力過剩，還可以獲得來自政府的“真金白銀”。2013年底，交通部等就曾頒發(fā)《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案的通知》，鼓勵具有遠洋和沿海經(jīng)營資格的中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新。根據(jù)不同船舶類型、提前報廢年限，中央財政安排專項資金按1500元/總噸的基準對報廢更新的船舶給予補助。
據(jù)記者了解，中海發(fā)展去年獲得的拆船補貼就達到4.5億元，為利潤做出重要貢獻；中國遠洋去年也獲得了不少拆船補貼，今年的拆船數(shù)量預(yù)計跟去年差不多，甚至更多。
此外，盡量增加長協(xié)合同占比，也是航運公司目前在做的。比如中國礦運與淡水河谷簽訂的超過20年的長期運輸合同，就可以在保證運量和穩(wěn)定運價的情況下獲得長期穩(wěn)定的收益。
中金公司的分析師楊鑫預(yù)計，中國礦運與淡水河谷簽約后，預(yù)計每年可以給中海發(fā)展帶來1億元穩(wěn)定盈利。
而對于中海發(fā)展來說，擁有另一塊油輪運輸業(yè)務(wù)，也使公司的日子比其他航運公司要好過些。今年一季度，中海發(fā)展仍盈利超過6500萬，姚巧紅告訴記者，盈利主要依靠油運板塊，“目前油輪收入占公司收入的49%左右，今年國際油價低，油運需求旺，而油輪運力增幅大幅下降，供需兩端都改善，預(yù)計一季度的情況還會持續(xù)。”