近日，浦項鋼鐵公司與大宇造船海洋公司共同開發的液化天然氣（LNG）儲罐用高錳鋼已實現批量生產。與現有的材料相比，高錳鋼價格優勢明顯，隨著該新產品應用于LNG儲罐，其市場前景看好。這一極低溫環境用新材料今后有望廣泛用于LNG儲罐系統，這將有助于韓國造船企業在技術方面拉開與日本、中國等國家競爭對手的差距，從長遠來看，更有助于提升韓國LNG運輸船的市場競爭力。
早在2010年11月，大宇造船海洋公司與浦項鋼鐵公司和全球五大船級社（美國船級社ABS、法國船級社BV、挪威船級社DNV-GL、韓國船級社KR、英國勞氏船級社LR）共同成立了名為“極低溫用高錳鋼及焊接材料共同開發”的項目，旨在積極推動高錳鋼的開發，歷時5年的努力，終于突破了技術瓶頸，成功實現批量生產。高錳鋼在完成了鋼材及焊材的船級認證之后，在2014年12月通過韓國國家技術標準院認證，并制訂低溫壓力容器用奧氏體系高錳鋼板標準（KSD30131）和高錳鋼用電弧焊條（KSD7142）、高錳鋼用電焊藥芯焊絲（KSD7143）、高錳鋼用埋弧焊絲和焊劑（KSD7144）等一系列新標準。當前項目組正在推進美國機械工程師學會（ASME）鍋爐及壓力容器規范和美國材料與試驗學會（ASTM）標準及天然氣相關標準的國際認證工作。另一方面，在2014年3月，浦項又與韓國科學技術院（KAIST）聯合研制出了“格子結構”式的大容量LNG儲罐，該產品的材質是浦項研發的高錳鋼，貯藏量為2萬立方米，與現有儲罐1000m3的貯藏量相比，足足提高了20倍左右。
LNG通常在零下163℃的條件下儲存運輸，此前主要采用鋁合金、鎳合金鋼（9%Ni）、不銹鋼等作為LNG儲罐的主要材料。不過，這些材料的強度普遍較低，而且加工性不高，因而在應用方面受到了制約。此外，如果產品中價格昂貴的Ni含量較高，那么產品成本將會大幅提高。極低溫用高錳鋼是在鋼中添加了一定量的Mn元素，經過適當的熱處理之后制成。金屬錳在國際原材料市場的價格波動較小，而且高錳鋼即使在極低溫條件下也可以保持理想的性能，作為第二代LNG儲罐用新材料備受矚目。
該鋼種的主要化學成分（按質量百分數計，%）為：Mn：15-35；C含量須同時滿足23.6C+Mn≥28和33.5C-Mn≤23的關系式；Cr含量滿足28.5C+4.4Cr≤57的關系式；Cu：≤5；S：0.03-0.1；Ca：0.001-0.01；Ti：≤0.5；Nb：≤0.5；V：≤0.5；N：≤1；其余為Fe和不可避免的雜質。焊接部位熱影響區在零下196℃的夏比沖擊功在41J以上，極低溫韌性優良。
韓國產業技術評價管理院的分析稱，與鋁合金相比，高錳鋼的單價僅相當于其53%，故而用于制造LNG儲罐的費用也可降至56%的水平，見表1。將極低溫用高錳鋼的價格和施工費用統統計算在內，也比現有的極低溫用材料便宜型將于今年下半年在玉浦造船廠內進行極低溫性能測試，并計劃在第二代LNG運輸船及LNG-FPSO上采用這一材料。大宇造船海洋公司稱，如果采用高錳鋼作為LNG儲罐材料，可以大幅降低制造成本，相信高錳鋼材料將會極大地提升該公司的競爭力。與此同時，該公司還將通過自主研發的“高壓天然氣燃料供應裝置”、“天然氣二次液化裝置”等設備與技術在LNG市場進一步鞏固自身的優勢。50%-75%，儲罐總容積17萬立方米的LNG船建造費用可以節省200億韓元。隨著高錳鋼使用比重的擴大，韓國國內造船和海洋平臺等相關行業的競爭力也將進一步提高。
另據該機構預測，對于FPSO（浮式生產儲油卸油船），高錳鋼的市場規模預計在今年為5萬噸，到2020年將提高到7萬噸（見表2），可制造7艘FPSO；對于LNG燃料動力船，極低溫用高錳鋼2020年的市場規模將達到10.5萬噸，可制造35艘LNG動力船；對于LNG運輸船，高錳鋼2020年的市場規模將達到20.4萬噸，可制造27艘LNG運輸船。如果按照每噸350萬韓元的價格計算，到2020年高錳鋼的總市場規模將達到1.4萬億韓元。
目前，大宇造船海洋公司玉浦造船廠制造的LNG儲罐已經采用了高錳鋼，其實物模型將于今年下半年在玉浦造船廠內進行極低溫性能測試，并計劃在第二代LNG運輸船及LNG-FPSO上采用這一材料。
大宇造船海洋公司稱，如果采用高錳鋼作為LNG儲罐材料，可以大幅降低制造成本，相信高錳鋼材料將會極大地提升該公司的競爭力。與此同時，該公司還將通過自主研發的“高壓天然氣燃料供應裝置”、“天然氣二次液化裝置”等設備與技術在LNG市場進一步鞏固自身的優勢。
早在2010年11月，大宇造船海洋公司與浦項鋼鐵公司和全球五大船級社（美國船級社ABS、法國船級社BV、挪威船級社DNV-GL、韓國船級社KR、英國勞氏船級社LR）共同成立了名為“極低溫用高錳鋼及焊接材料共同開發”的項目，旨在積極推動高錳鋼的開發，歷時5年的努力，終于突破了技術瓶頸，成功實現批量生產。高錳鋼在完成了鋼材及焊材的船級認證之后，在2014年12月通過韓國國家技術標準院認證，并制訂低溫壓力容器用奧氏體系高錳鋼板標準（KSD30131）和高錳鋼用電弧焊條（KSD7142）、高錳鋼用電焊藥芯焊絲（KSD7143）、高錳鋼用埋弧焊絲和焊劑（KSD7144）等一系列新標準。當前項目組正在推進美國機械工程師學會（ASME）鍋爐及壓力容器規范和美國材料與試驗學會（ASTM）標準及天然氣相關標準的國際認證工作。另一方面，在2014年3月，浦項又與韓國科學技術院（KAIST）聯合研制出了“格子結構”式的大容量LNG儲罐，該產品的材質是浦項研發的高錳鋼，貯藏量為2萬立方米，與現有儲罐1000m3的貯藏量相比，足足提高了20倍左右。
LNG通常在零下163℃的條件下儲存運輸，此前主要采用鋁合金、鎳合金鋼（9%Ni）、不銹鋼等作為LNG儲罐的主要材料。不過，這些材料的強度普遍較低，而且加工性不高，因而在應用方面受到了制約。此外，如果產品中價格昂貴的Ni含量較高，那么產品成本將會大幅提高。極低溫用高錳鋼是在鋼中添加了一定量的Mn元素，經過適當的熱處理之后制成。金屬錳在國際原材料市場的價格波動較小，而且高錳鋼即使在極低溫條件下也可以保持理想的性能，作為第二代LNG儲罐用新材料備受矚目。
該鋼種的主要化學成分（按質量百分數計，%）為：Mn：15-35；C含量須同時滿足23.6C+Mn≥28和33.5C-Mn≤23的關系式；Cr含量滿足28.5C+4.4Cr≤57的關系式；Cu：≤5；S：0.03-0.1；Ca：0.001-0.01；Ti：≤0.5；Nb：≤0.5；V：≤0.5；N：≤1；其余為Fe和不可避免的雜質。焊接部位熱影響區在零下196℃的夏比沖擊功在41J以上，極低溫韌性優良。
韓國產業技術評價管理院的分析稱，與鋁合金相比，高錳鋼的單價僅相當于其53%，故而用于制造LNG儲罐的費用也可降至56%的水平，見表1。將極低溫用高錳鋼的價格和施工費用統統計算在內，也比現有的極低溫用材料便宜型將于今年下半年在玉浦造船廠內進行極低溫性能測試，并計劃在第二代LNG運輸船及LNG-FPSO上采用這一材料。大宇造船海洋公司稱，如果采用高錳鋼作為LNG儲罐材料，可以大幅降低制造成本，相信高錳鋼材料將會極大地提升該公司的競爭力。與此同時，該公司還將通過自主研發的“高壓天然氣燃料供應裝置”、“天然氣二次液化裝置”等設備與技術在LNG市場進一步鞏固自身的優勢。50%-75%，儲罐總容積17萬立方米的LNG船建造費用可以節省200億韓元。隨著高錳鋼使用比重的擴大，韓國國內造船和海洋平臺等相關行業的競爭力也將進一步提高。
另據該機構預測，對于FPSO（浮式生產儲油卸油船），高錳鋼的市場規模預計在今年為5萬噸，到2020年將提高到7萬噸（見表2），可制造7艘FPSO；對于LNG燃料動力船，極低溫用高錳鋼2020年的市場規模將達到10.5萬噸，可制造35艘LNG動力船；對于LNG運輸船，高錳鋼2020年的市場規模將達到20.4萬噸，可制造27艘LNG運輸船。如果按照每噸350萬韓元的價格計算，到2020年高錳鋼的總市場規模將達到1.4萬億韓元。
目前，大宇造船海洋公司玉浦造船廠制造的LNG儲罐已經采用了高錳鋼，其實物模型將于今年下半年在玉浦造船廠內進行極低溫性能測試，并計劃在第二代LNG運輸船及LNG-FPSO上采用這一材料。
大宇造船海洋公司稱，如果采用高錳鋼作為LNG儲罐材料，可以大幅降低制造成本，相信高錳鋼材料將會極大地提升該公司的競爭力。與此同時，該公司還將通過自主研發的“高壓天然氣燃料供應裝置”、“天然氣二次液化裝置”等設備與技術在LNG市場進一步鞏固自身的優勢。