7月2日，交通運輸部官網發布了《交通運輸部國家發展改革委關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》（以下簡稱《通知》）。據此，4個港口的7個泊位在依法履行基本建設程序、滿足技術規范要求后，可接靠40萬噸礦石船。

有業內人士指出，《通知》的發布，意味著40萬噸級超大型礦石運輸船終于等到了進入中國港口的“許可證”。

兩部委聯合發文

在《通知》中，兩部委指出，目前我國沿海港口鐵礦石的合理運輸體系已經形成，較好地適應了我國鋼鐵產業布局與發展需要。“40萬噸鐵礦石碼頭的布局是在現有鐵礦石運輸體系基礎上的優化與完善，既要適應鋼鐵產業布局和運輸需求，也要充分利用現有設施，合理控制碼頭數量與規模，避免對現有運輸體系造成較大不利影響。”《每日經濟新聞》記者注意到，基于上述背景，在綜合考慮碼頭技術條件后，4個港口5座碼頭共7個泊位出現在布局方案中。其中，大連港大孤山港區鐵礦石專用泊位1個，唐山港曹妃甸港區鐵礦石碼頭三期工程2個泊位，青島港董家口港區鐵礦石碼頭工程1個泊位，寧波-舟山港馬跡山鐵礦石碼頭二期工程1個泊位，寧波-舟山港衢山港區鼠浪湖鐵礦石碼頭2個泊位。

《通知》明確，對于符合上述布局方案，有靠泊40萬噸礦石船需求的碼頭，應當依法履行基本建設程序，按國家規定的管理權限申請實施改擴建工程。對不符合布局方案的碼頭新建及改擴建項目，相關投資主管部門不得核準立項。

從今年2月份交通運輸部辦公廳印發《40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定》到《通知》的發布，這意味著40萬噸級大船靠泊我國港口終于“有據可依”。不過，業內人士表示，根據《通知》內容，當前國家對大船靠泊中國港口依然持謹慎態度，并未完全放開。

“現在碼頭整個能力是過剩的，結構性問題突出，這幾年船舶大型化進程比較快，再加上區域經濟產業轉移，結構性矛盾突出，有些碼頭超負荷運作，有些碼頭運作率比較低。國家可能也是考慮到新一輪的碼頭建設、競爭會使得矛盾加劇。”一位航運界分析人士這樣告訴記者。在他看來，國家比較謹慎也是有出發點的，是在慢慢打開“窗口”。

大船時代終來臨

6月30日晚間，中國礦運旗下“遠卓海”輪已抵達青島外海拋錨，目的地為董家口港。

雖然一直到7月1日，業內人士還在猜測交通運輸部允許這一超大型船靠泊的批文出臺時間。但顯然，“遠卓海”輪釋放了強烈的信號。業內直言，“40萬噸級大船獲批掛靠中國港口是一件馬上就要到來的事情”。

《每日經濟新聞》記者注意到，《通知》最后標明的日期為6月27日，這也意味著，“遠卓海”輪是作為“正規軍”靠泊。上述分析人士告訴記者，“遠卓海”輪拋錨青島外海很可能也是在等待國家的相關政策，隨著兩部委《通知》發布，大船靠港也就名正言順了。“考慮到之前尚未有相關批文，這次40萬噸級的大船并沒有滿載，也許下次再靠泊中國港口，它就能滿載而來。”

上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任、航運市場分析師張永鋒表示，對巴西礦商而言，這是一個重大利好。“中國進口鐵礦石，澳大利亞澳礦占的比例比較高，其次就是巴西。大船進來后，巴西的競爭優勢就和澳礦比較貼近了。”他說，此后，巴澳兩者的競爭或會有利于降低礦石的價格。

張永鋒同時表示，淡水河谷在大船靠泊中國港口上已經和中國企業合作，但在40萬噸級大船可以靠泊中國港口后，不排除它還會同時自己培養運輸隊伍、成立運輸公司“單干”。

一直以來，包括青島董家口港、大連港、湛江港、連云港等在內的中國港口，都在不斷加快超大型礦石碼頭的建設，同時進行大船進出港作業試驗。在業界看來，大船來后，港口大型泊位的利用率將會順勢提高。“現在船舶都有大型化的趨勢，傳統的10萬噸、18萬噸級的船舶壓力會越來越大。”張永鋒告訴記者，船舶大型化后，帶來的就是碼頭改造以適應市場形勢。盡管根據《通知》來看，此次40萬噸級大船靠泊港口多選擇在長江以北，但未來不排除在東南、華南也會有所布局。