港口作為煤炭產銷的集結點和中轉點，更能直觀反映市場的現狀。此次北方港口調研中，記者能明顯感覺到煤炭行業的清淡。記得2012年的夏天，記者走訪北方港口，當時港口停泊著三五十條船，而如今，在港口作業的船舶也就十幾條而已。
8月，原本是用電高峰。然而，在水電和核電的沖擊下，下游對煤電的需求愈發減少。
時至盛夏，曾經炙手可熱的煤炭行業正經歷一場罕見的“嚴冬”。“煤飛色舞”的“黃金十年”2012年就徹底結束了。如果說2013年是煤炭行業備受煎熬的一年，那么2015年讓很多企業感受到的是“糟糕透了”。
記者在煤企高管那里聽到最多的詞匯就是“減支降耗”、“內部挖潛”。楊澤說，2010年，煤炭礦工一個月能拿到六千元到八千元的工資，如今，能按時拿到一千五百元就不錯了。
煤炭行業“嚴冬”持續，主產區鄂爾多斯、陜西神木等地區煤礦尤其是民營煤礦減產甚至停產成為普遍現象，低則50%，高則80%以上。多數煤礦已經陷入虧損狀態，少數拿礦較早、成本較低的煤礦雖未虧損，也已進入“近零利潤”狀態，煤礦生存堪憂。國有大型煤礦，肩負著保就業、維持社會穩定的重任，在虧損狀態下，其也要繼續高負荷生產，這實際上加劇了煤炭市場的供求矛盾，不利于煤炭行業走出“嚴冬”。
較高的減停產率導致眾多企業“無事可做”。煤炭倉儲企業存煤減少，煤炭物流企業無煤可運，鐵路發運站尤其是煤炭專用發運站無煤可發，煤炭貿易商的數量也大幅減少。不過，國際油價大幅下跌以及政府減免甚至取消公路龐雜收費項目，使得汽車運煤出現了相比鐵路運煤“繁榮”的景象。
煤礦開工率降無可降與汽車運煤行業的“繁榮”似乎并不匹配，作為國內煤炭市場重要的集散地——環渤海地區今年以來有何種新跡象？港口煤炭調入調出是否出現新變化？港口倉儲、物流企業利潤如何？各大港口是否如煤礦那樣面臨業務模式創新及轉型升級的挑戰？繼6月底7月初內蒙古、陜西動力煤產地調研后，期貨日報和鄭州商品交易所再次聯合組織環渤海港口動力煤市場的實地調研。
天津港煤炭吞吐量逆勢增長
港口是水陸交通的集結點和樞紐，港口繁榮與否能直觀反映煤炭產銷形勢。宏觀經濟持續疲軟，工業用電不斷萎縮，國內煤炭需求銳減，疊加清潔能源供給增加以及趨嚴環保政策出臺，煤炭市場雪上加霜，港口煤炭運輸受到嚴重沖擊。今年上半年，北方主要港口煤炭貿易量及運量整體下滑，運量下滑幅度合計約3.02%。
據港口工作人員介紹，因鐵路運費高于秦皇島港，且港口煤炭調入完全依靠鐵路，曹妃甸港貿易量下滑最為明顯，上半年煤炭貿易量為6065萬噸，較去年同期減少20%左右。其中，交易平朔煤3288萬噸，同比減少22%左右。此外，京唐港上半年吞吐煤炭2503萬噸，同比下降8.9%，完成全年目標的21%。
天津港在這其中脫穎而出，成為唯一一個吞吐量逆勢增長的港口。“憑借汽車運輸優勢和北方其他港口不可比擬的集裝箱運輸優勢，天津港上半年利潤增長明顯。”中信建投期貨工業品部負責人張貴川說。
鐵路運輸價格自今年2月每公里上調1分錢/噸，而由于原油價格下跌，汽車運輸成本下降，鐵路運輸相對于汽車運輸，優勢不再明顯。“當前，煤炭從主產區運送至北方主要港口的汽車運費較火車運費低20—30元/噸，汽車運費的逐步走低促使更多企業將煤炭運至天津港銷售。”天津港煤炭貿易商劉先生說。
據天津港物流總監李偉介紹，晉北公路運輸成本較國鐵運輸成本低17—18元/噸，且公路運輸存在及時性、“門對門”的便利性等諸多優點。另外，山西省自清費立稅以來，撤銷了所有煤檢站，汽車運費大幅縮減。
數據顯示，截至目前，天津港貨運量完成2.78億噸，同比增長5%，其中煤炭發運量完成4784萬噸，同比增長21.9%。“天津港上半年出現了少有的壓船現象，平常4—5艘船排隊等候，多的時候十幾艘船在等待裝煤。”劉先生說。
天津港某煤炭物流商表示，目前天津港煤炭主流成交價為390—400元/噸，較其他港口主流價低5—10元/噸。也有個別貿易商，急于甩貨，以380—385元/噸的價格拋盤，但量不大。由于天津港煤炭價格低廉，下游拉船客戶相對較多，泊位一直存在壓船的情況。上半年船舶平均壓港天數為4—5天，6月達到10天。考慮到綜合物流成本，滯期雖然產生了一定的費用，但下游企業來天津港接貨的意愿仍較強烈。
煤礦對運費差異更關心
國內煤炭調入北方港口依靠汽車運輸和鐵路運輸兩種方式。
天津港是散貨、集裝箱碼頭，設計時主要考慮貨物的進出均具有便利性，因此天津港煤炭調入主要依靠汽車運輸，鐵路運輸量很少。據天津港散雜業務部部長吳永遠介紹，天津港上半年煤炭吞吐4784萬噸，絕大部分是汽車運輸調入。
京唐港煤炭調入則以鐵路為主，汽運規模非常小。今年上半年煤炭運量3500萬噸，絕大部分依靠鐵路運輸。京唐港70%以上的煤炭來源于同煤、山焦、中煤和神華，這些大型煤礦要么擁有自有鐵路，要么能夠獲得廉價的運費，鐵路運輸為主理所當然。
曹妃甸港、秦皇島港的煤炭調入全部依靠鐵路運輸。大秦線是秦皇島港煤炭調入的大動脈，也是曹妃甸港和京唐港重要的支撐線路。
“雖然今年汽車運輸成本大幅降低使天津港煤炭調入量出現增加，但天津港煤炭運量在北方港口中的比例只有百分之十幾，絕大部分煤炭運輸仍然依靠鐵路，這一格局在短期內難以改變。”吳永遠說。
今年以來，國際油價持續大幅下跌，國內油價走低，汽車運輸費用也隨之下降。在此過程中，鐵路運費卻沒有下調。
“將煤炭從主產區運輸至各大港口，鐵路運費相比汽車運費，甚至高出30元/噸。在當前煤炭坑口價100元/噸，甚至不足100元/噸的背景下，如此大的價格差異導致更多的煤礦選擇汽車運輸，將煤炭更多地運往天津港。這樣一來，動力煤港口價格就有望被壓低，使得天津港依靠汽車運輸調入的煤炭越來越有優勢。”張貴川說。
唐山地區某煤炭貿易商表示，國際油價繼續下挫的話，汽車運費必將進一步走低。汽車運費與鐵路運費的差異，在煤炭市場繁榮時期，可以忽略不計，但當前，市場整體萎靡，汽車運輸成為煤礦首選。后期，價差的存在可能迫使鐵路運費下調，雖不至于低于汽車運費，但與汽車運費持平是必然趨勢。一旦鐵路運費下調，必將成為壓低煤價的核心因素。
“另外，汽車將煤炭從主產地運輸至港口后，還可以從港口將鐵礦石、其他原料及產品運回主產地。這樣，避免了汽車的返空。相比鐵路幾乎100%的返空，汽車運輸成本進一步被壓縮。”秦皇島海運煤炭交易市場原董事長王立峰說。
雖然當前煤炭市場不景氣，電廠采購、囤煤積極性不高,汽車運費也隨著油價的大幅下跌而持續下滑，北方港口煤炭運量整體走低，港口利潤大打折扣，但港口針對煤炭進港、出港、倉儲以及裝卸等的費用并未調整。中國有句古語“城門失火，殃及池魚”，在整個煤炭市場都顯蕭條的環境下，煤礦生存困難，往下傳導必將導致運力過剩、港口過剩，進而迫使港口下調港雜費及倉儲費。
天津港從卸車到裝船的港雜費在23.4元/噸，港務局整體費用算下來在41—42元/噸，如果倉庫是承包制，那么費用在32—38元/噸。“其他港口港雜費與天津港相差不多，但整體費用低于天津港。無論是天津港還是其他港口，港雜費及其他費用長期維持在一個水平上，后期煤炭市場進一步走弱，意味著港口將被迫降低相關費用，進而給動力煤下跌提供空間。”張貴川說。
港口客戶結構有所調整
受制于煤炭行業需求疲軟，下游電廠拿貨積極性不高，囤煤動能明顯不足，港口煤炭吞吐量隨之下降，港口整體開工率下滑。
單考慮煤炭吞吐情況下，僅天津港出現一定程度的增長，這主要得益于天津港綜合成本偏低，本質上是汽車運費大幅下滑。而以鐵路運輸為主的京唐港、曹妃甸港、秦皇島港開工率普遍不足。
作為國內最大，甚至亞洲最大的煤炭運輸港，秦皇島港今年的開工明顯下降。“以往市場較為火爆的時候，港口等待的船舶高達200艘，而現階段，最多的時候也就20艘，目前僅10艘左右。”王立峰說。
京唐港船舶到港就可以裝煤，幾乎是隨到隨裝，京唐港今年以來的平均開工率在70%—80%。正如港口相關人員所說，港口作業效率提高以及港口泊位增加也是開工率整體下滑的重要影響因素。
下游需求不足，港口開工率下滑，傳導至上游，導致客戶結構發生變化。“最為明顯的是大量貿易商消失，當前僅存少數大型國有貿易商。”楊澤說。
受益于汽車運輸優勢以及天津港干散貨、自由貿易為主的特點，天津港貿易商的生存較其他港口顯得“滋潤”。“不過，天津港貿易商也有所減少，能存活的貿易商多是有著倉儲及物流背景或者國有背景的大型貿易商。”天津港副總經理杜斌說。
對比走訪了幾個北方港口，期貨日報記者發現，貿易商驟減是所有港口的共性。
“京唐港貿易商明顯減少，前幾年煤炭貿易火爆的時候貿易商超過200家，當前剩下五六十家，且這些沒有破產的貿易商要么是前期有著豐厚的積淀，能夠承受市場極度萎靡所帶來的沖擊，要么是企業背后有著資金實力雄厚的國有企業作后盾。”楊澤說。
“很多貿易商都轉型了，或者申請破產被兼并了。煤炭行業繁榮的時候，我也有近千萬噸的貿易量。如今，已經三年沒有開張了。幸好我做的還有別的業務。”一位不愿透露姓名的行業人士告訴期貨日報記者。
他的經歷，只是煤炭行業的一個縮影。煤炭行業休整期，中小貿易商和煤礦都要經歷磨難。
市場的變化也帶動港口客戶結構的變化。由于神華、中煤今年實施了挺價措施，其在天津港的份額減少。前幾年蒙煤占天津港的份額高達70%，山西煤占30%，而今年以來，蒙煤占比降至40%，山西煤占比提升至60%。秦皇島港下游客戶結構變化也比較明顯。因政府執行更加嚴厲的環保政策以及增加水電等清潔能源供應，秦皇島港運往華東地區的煤炭減少，而運往華南地區的煤炭有所增加。不過，總體上，秦皇島港運往華東地區和華南地區的煤炭數量仍是減少的。
“細分到每個港口的上半年運銷指標，各港口增減數量明顯，但把幾個港口運銷數據疊加起來，下游對煤炭消費的總和就處于小幅下降態勢了。”王立峰說。
涉煤企業尋求經營創新
在此行的調研中，期貨日報記者最為直觀的感受是煤炭產地、中轉地對環保的要求愈發嚴格。走訪港口時，記者發現各大堆煤場地周邊都拉起了攔網，煤堆上面也一律覆蓋了防止煤塵擴散的攔網。
今年政府的環保政策執行力度明顯強于往年，致使眾多電廠選擇硫分、灰分更低的煤炭品種。“清潔能源在能源中的占比提高，我國舉辦奧運會也對環境要求有所提升，后期環保主題可能進一步壓縮煤炭市場需求。”唐山市港口物流有限公司業務科長蘇鑫說。
在6月底7月初煤炭主產區的調研中，記者發現，煤炭產業鏈上的企業均在尋求轉型升級。鄂爾多斯、神木地區的煤礦，有的探索煤化工產業鏈延伸，有的就地建設電廠消化當地煤炭，并通過特高壓輸電線路將火電運送至東部地區。同樣，港口物流企業也在尋求創新，供應鏈金融、陽光招標競價采購、倉單質押融資成為受港口企業青睞的創新經營模式。據李偉介紹，天津港正在打造產業鏈金融體系，聯合銀行為煤炭相關企業提供倉單質押融資服務，通過提供更多優質服務激發市場活力。
據了解，秦皇島港開發了電子招標平臺，開啟了陽光采購之旅。目前，華電已經注冊介入。秦皇島港與清算所合作開展動力煤掉期交易，2—6月共成交9500多手單子。另外，秦皇島港也在研究除期貨套期保值以外的企業風險管理模式，以期活躍動力煤市場。“港口企業尋求創新，雖不能解決煤炭市場的根本問題，卻有助于協助產業鏈企業渡過‘嚴冬’。”秦皇島海運煤炭交易市場現貨交易部經理李冰說。
事實上，相比于產區的無奈、被動以及抱有一線希望，港口方面對未來煤價走勢看法較為一致，他們認為后期煤炭需求形勢不佳，價格會進一步下跌。
草根企業的期市闖蕩經
在調研中，記者發現，煤炭行業中不少貿易企業由于經營不善，已經被市場所淘汰。然而，令人欣慰的是，部分貿易企業意識到了期貨工具的重要性，他們充分利用期貨工具的風險規避功能，在市場萎靡的背景下，依然過著“滋潤”的日子。天津市廣緣十方物流有限公司就是其中之一。
天津平華國際貿易公司是廣緣十方物流有限公司的全資子公司，目前以期貨交易為主。據平華國際貿易公司二部負責人許春生介紹，他們在2014年以前以原煤和塊煤貿易為主，2014年以后開始經營電煤。與此同時，企業著手利用動力煤期貨對沖現貨貿易風險，利用期貨工具開展套期保值和期現套利操作。而這，為企業帶來了不錯的利潤。
“期貨和現貨，好比企業的兩條腿，經營過程中沒有利用金融工具進行風險回避，就如同用一條腿走路。”許春生說。
許春生透露，他們純屬草根企業，前身是興達車隊，后改名為津發車隊，當時企業只有6名員工和6輛車，如今公司現有人員400余人。平華國際貿易公司依托天津港，以煤炭、礦粉、海沙等干散貨短途運輸為基礎，經過10余年的發展，已形成集煤炭貿易、貨運代理、倉儲和加工、干散貨短途物流運輸、機械服務于一體的集團公司架構。作為物流公司，該企業的定位是服務好煤炭行業，充當煤炭行業的“超市”，爭取為煤炭行業提供更加優質的服務。
可是，傳統的業務已經不能滿足市場的需求，企業要在低潮中學會利用金融工具。
“我們2014年4月開始接觸期貨，參與了1501和1505合約的交割。在交割的過程中，我們對動力煤期貨的認識更加深刻了。當時，我們完全可以選擇平倉，選擇交割是為了更深入了解期貨。之后，發現期貨不僅能前瞻價格，更能幫助貿易企業賣貨。”許春生道出了交割過后的感悟。