與此同時,工業經濟微觀指標也在低位徘徊。制造業領域在逐漸衰退,汽車、家電、造船、機械產銷量都出現了明顯下滑。汽車行業曾經號稱工業行業的“排頭兵”,近兩年一枝獨秀的情況在今年5月份也宣告終結———汽車產銷量雙雙負增長,并且這種形勢已經延續了4個月。
經濟下行壓力加大及結構調整導致國內鋼材消費強度持續下降。究其根源,產能過剩仍是“禍根”。據了解,目前鋼鐵行業產能利用率很低,僅為68%。因此,化解產能過剩矛盾成為鋼鐵行業必須解決的大問題。最近,工信部宣布,“十三五”時期的主要任務是化解過剩產能。
哪些品種過剩嚴重?
那么,到底哪些品種過剩比較嚴重呢?2008年金融危機以來,鋼鐵產能過剩問題就不斷被提出來,但至今沒有真正找到解決的途徑,為什么?
本文開頭所定義的產能過剩的比例(即利用率68%)是用粗鋼年產量與粗鋼年產能之比來界定的,這是政府部門、鋼鐵行業、權威專家們一致公認的衡量標準。
然而,問題也出在這里:年粗鋼產量其實是一個虛擬指標,鋼鐵上市交易的是終端產品,是粗鋼轉化的鋼材產品,而非粗鋼。因此,過剩產能說白了其實是某些產品的過剩。
這不是一個新鮮問題,國內早有文獻論證了。我國鋼材產品中,長材產品產能利用率約為78%~80%,板帶材產品產能利用率約為65%~68%。由此可以看出,產能過剩嚴重的鋼材品種是板帶材產品。
為什么淘汰落后產能對化解過剩效果不明顯?
化解鋼鐵產能過剩矛盾的4個措施之一是淘汰落后。落后產能是以裝備能力的大小來定義的:煉鐵高爐≤400立方米、煉鋼轉爐≤30噸被認定為落后產能。以河北省為例,已經按照該標準淘汰高爐45座,總產能1314萬噸。2015年7月22日,工信部宣布,原定的“十二五”淘汰落后產能任務提前一年完成,到“十二五”末,淘汰落后產能的任務基本上告一段落。
那么,為什么淘汰落后的任務宣告完成后,卻對化解鋼鐵產能過剩問題沒有起到顯著作用?
這是因為,落后產能占鋼鐵總產能比例并不大。
以河北省為例。2014年底,全省有冶煉能力的企業減少38家,累計壓減煉鐵產能3183.5萬噸,落后高爐產能占總壓減產能的46%。從全國來看,截至2013年底,≤400立方米的高爐和≤30噸的轉爐產能比例僅為4.7%和0.9%。從河北省來看,壓減的產能中以450立方米高爐為主,還有一座1080立方米的高爐。目前,我國有450立方米~1080立方米的高爐900余座,年產量占全國生鐵總產量約50%,中小高爐是我國高爐煉鐵一支重要的生力軍。
實際上,以設備能力大小來界定落后產能的標準有所欠缺:一是一般由軋鋼產品的需要來對應高爐、轉爐的容量大小,棒線材等長材產品對應的高爐、轉爐容積較小,并不一定是落后產能。二是以設備能力大小來界定落后產能,后果是淘汰小的,新建大的,“越淘汰、越過剩”。三是淘汰后剩下的全是大高爐、大轉爐,當進行工業性試驗新產品時,如果不能成功冶煉一爐鋼鐵(成分不合格),代價太大,因此制約了試制新產品的積極性。四是落后產能的數量并不多,占比并不大,但鋼鐵業淘汰落后產能的呼聲很高,造成國內決策層、新聞輿論界對鋼鐵行業即“高污染、高能耗”的不佳印象。其實,從技術經濟層面來審視,≤400立方米的高爐,例如355立方米高爐,以及30噸轉爐的技術經濟指標不一定不如大高爐、大轉爐,有的甚至比大高爐、大轉爐的性能還好一些,這也是為國內多個鋼鐵企業的長期生產實踐所證明了的。
化解產能過剩須冷靜謹慎
7月22日,工信部宣布,“十三五”的主要任務是化解產能過剩:2015年~2017年,要壓縮鋼鐵產能8000萬噸。
到2017年底前,河北省需化解煉鐵、煉鋼產能各6000萬噸。如果按照淘汰落后的思路,意味著淘汰的高爐容積須從早期的400立方米~450立方米擴大到450立方米以上,轉爐容積從30噸及以下擴大至50噸,超過了原來的淘汰標準。
不僅如此,現在要壓減產能的企業是在產的鋼鐵聯合企業,若要拆除煉鐵、煉鋼裝備,對應的前后工序———燒結、球團和軋鋼車間,以及輔助工序———石灰、焦化、制氧和發電等系統,水、電、風、氣設施和運輸系統將全部停產,甚至全廠關閉。除了造成企業財產損失外,職工安置更為困難。此前有媒體報道稱,“河北省僅完成的鋼鐵壓減任務,將造成2580億元資產損失,影響557億元稅收,60萬人員需要重新安置。”
由此看來,化解產能過剩矛盾,其背后隱藏了更復雜的經濟和社會矛盾,須冷靜、謹慎處理。
首先是不能操之過急。世界上發達國家和地區(如歐洲、美國、日本)均經歷過鋼鐵產能過剩階段,他們花了20年~30年的時間才慢慢化解掉過剩產能。更何況,中國鋼鐵產能過剩還有自身政策性的原因,如號召“提高板管比”,致使大型板帶企業規模增多;當然也有企業本身追求擴大規模的原因。從總結經驗教訓出發,化解產能過剩也要從長計議。
其次,化解產能過剩應主要靠市場機制發揮作用。今天,產能過剩在中國的各個行業都存在,原材料行業如水泥、玻璃,機械行業如汽車、造船,新興產業如光伏、風電等,都有產能過剩的現象,產能利用率大約都在70%左右,但汽車行業甚至水泥行業的效益都好于鋼鐵行業。即使在鋼鐵行業內部,也不是每個企業都虧損。實際上,在市場經濟環境下,產能過剩是正常現象,因為這樣才能形成競爭,才能優勝劣汰。因此,化解產能過剩還是主要靠市場機制起作用,政府應負責創造條件引導不合規的企業有序退出。
再次,關于通過“一帶一路”的戰略機遇來化解過剩鋼鐵產能,還需要量力而行。筆者認為,“一帶一路”戰略下會涉及很多鋼鐵項目,我國鋼企應當積極參加,量力而行,或“挑大梁”,或“添磚加瓦”。而且工信部近日為鋼鐵工業正名為“優質產能”,有利于提高鋼企在國外的正面形象,有利于鋼企“走出去”。但是,轉移產能出去,實際上只能轉移設備,轉移不了固定資產及大批職工。而且隨“一帶一路”轉移過剩產能,還要看國外市場的具體情況。當年,我國從美國、德國等國引進二手設備,是因為我國高速發展,搶時間,引進二手設備可以加快建設進度。現階段,一些發展中國家沒有向我們提出這種需要。例如,近來中石油在中亞某國建設螺旋焊管企業,他們聲稱不接受過剩產能的螺旋焊管設備,要新制設備。但其實,我國石油系統過剩的焊管設備裝備水平很先進,已經達到世界一流水平。
最后,有經濟學家提出,不贊成用“消滅”的方法處理過剩的產能,值得我們深思。現在鋼鐵行業所說的產能過剩引起低價競爭,導致效益低下,實際上是產品同質化引發了低價競爭。但是,與之相對的是,一些高端鋼材品種還需要進口。產品同質化背后的實質問題是技術創新、產品創新能力薄弱,導致無論是低端產品,還是高端產品都趨同化。
化解過剩產能的最佳途徑還是靠技術和產品創新。工信部提出,擴大內需要推廣鋼結構,促進高強建筑鋼材的運用。事實上,不僅建筑行業有轉型升級的要求,機械、電力、化工、汽車、船舶、海洋工程……各個下游行業的用鋼需求都有新的要求。這些不是壓減產能所能解決得了的。恰恰相反,這需要我國鋼鐵工業緊緊抓住下游用戶轉型升級的要求,抓緊技術創新,這才是正確的方向。當然,技術創新、產品創新、產業結構調整、不是一朝一夕就能完成的,需要一個漫長的過程,不能操之過急。化解鋼鐵產能過剩,從心態上要“冷靜觀察,沉著應對”。