與此同時，工業經濟微觀指標也在低位徘徊。制造業領域在逐漸衰退，汽車、家電、造船、機械產銷量都出現了明顯下滑。汽車行業曾經號稱工業行業的“排頭兵”，近兩年一枝獨秀的情況在今年5月份也宣告終結———汽車產銷量雙雙負增長，并且這種形勢已經延續了4個月。

經濟下行壓力加大及結構調整導致國內鋼材消費強度持續下降。究其根源，產能過剩仍是“禍根”。據了解，目前鋼鐵行業產能利用率很低，僅為68%。因此，化解產能過剩矛盾成為鋼鐵行業必須解決的大問題。最近，工信部宣布，“十三五”時期的主要任務是化解過剩產能。

哪些品種過剩嚴重？

那么，到底哪些品種過剩比較嚴重呢？2008年金融危機以來，鋼鐵產能過剩問題就不斷被提出來，但至今沒有真正找到解決的途徑，為什么？

本文開頭所定義的產能過剩的比例（即利用率68%）是用粗鋼年產量與粗鋼年產能之比來界定的，這是政府部門、鋼鐵行業、權威專家們一致公認的衡量標準。

然而，問題也出在這里：年粗鋼產量其實是一個虛擬指標，鋼鐵上市交易的是終端產品，是粗鋼轉化的鋼材產品，而非粗鋼。因此，過剩產能說白了其實是某些產品的過剩。

這不是一個新鮮問題，國內早有文獻論證了。我國鋼材產品中，長材產品產能利用率約為78%~80%，板帶材產品產能利用率約為65%~68%。由此可以看出，產能過剩嚴重的鋼材品種是板帶材產品。

為什么淘汰落后產能對化解過剩效果不明顯？

化解鋼鐵產能過剩矛盾的4個措施之一是淘汰落后。落后產能是以裝備能力的大小來定義的：煉鐵高爐≤400立方米、煉鋼轉爐≤30噸被認定為落后產能。以河北省為例，已經按照該標準淘汰高爐45座，總產能1314萬噸。2015年7月22日，工信部宣布，原定的“十二五”淘汰落后產能任務提前一年完成，到“十二五”末，淘汰落后產能的任務基本上告一段落。

那么，為什么淘汰落后的任務宣告完成后，卻對化解鋼鐵產能過剩問題沒有起到顯著作用？

這是因為，落后產能占鋼鐵總產能比例并不大。

以河北省為例。2014年底，全省有冶煉能力的企業減少38家，累計壓減煉鐵產能3183.5萬噸，落后高爐產能占總壓減產能的46%。從全國來看，截至2013年底，≤400立方米的高爐和≤30噸的轉爐產能比例僅為4.7%和0.9%。從河北省來看，壓減的產能中以450立方米高爐為主，還有一座1080立方米的高爐。目前,我國有450立方米~1080立方米的高爐900余座，年產量占全國生鐵總產量約50%，中小高爐是我國高爐煉鐵一支重要的生力軍。

實際上，以設備能力大小來界定落后產能的標準有所欠缺：一是一般由軋鋼產品的需要來對應高爐、轉爐的容量大小，棒線材等長材產品對應的高爐、轉爐容積較小，并不一定是落后產能。二是以設備能力大小來界定落后產能，后果是淘汰小的，新建大的，“越淘汰、越過剩”。三是淘汰后剩下的全是大高爐、大轉爐，當進行工業性試驗新產品時，如果不能成功冶煉一爐鋼鐵（成分不合格），代價太大，因此制約了試制新產品的積極性。四是落后產能的數量并不多，占比并不大，但鋼鐵業淘汰落后產能的呼聲很高，造成國內決策層、新聞輿論界對鋼鐵行業即“高污染、高能耗”的不佳印象。其實，從技術經濟層面來審視，≤400立方米的高爐，例如355立方米高爐，以及30噸轉爐的技術經濟指標不一定不如大高爐、大轉爐，有的甚至比大高爐、大轉爐的性能還好一些，這也是為國內多個鋼鐵企業的長期生產實踐所證明了的。

化解產能過剩須冷靜謹慎

7月22日，工信部宣布，“十三五”的主要任務是化解產能過剩：2015年~2017年，要壓縮鋼鐵產能8000萬噸。

到2017年底前，河北省需化解煉鐵、煉鋼產能各6000萬噸。如果按照淘汰落后的思路，意味著淘汰的高爐容積須從早期的400立方米~450立方米擴大到450立方米以上，轉爐容積從30噸及以下擴大至50噸，超過了原來的淘汰標準。

不僅如此，現在要壓減產能的企業是在產的鋼鐵聯合企業，若要拆除煉鐵、煉鋼裝備，對應的前后工序———燒結、球團和軋鋼車間，以及輔助工序———石灰、焦化、制氧和發電等系統，水、電、風、氣設施和運輸系統將全部停產，甚至全廠關閉。除了造成企業財產損失外，職工安置更為困難。此前有媒體報道稱，“河北省僅完成的鋼鐵壓減任務，將造成2580億元資產損失，影響557億元稅收，60萬人員需要重新安置。”

由此看來，化解產能過剩矛盾，其背后隱藏了更復雜的經濟和社會矛盾，須冷靜、謹慎處理。

首先是不能操之過急。世界上發達國家和地區（如歐洲、美國、日本）均經歷過鋼鐵產能過剩階段，他們花了20年~30年的時間才慢慢化解掉過剩產能。更何況，中國鋼鐵產能過剩還有自身政策性的原因，如號召“提高板管比”，致使大型板帶企業規模增多；當然也有企業本身追求擴大規模的原因。從總結經驗教訓出發，化解產能過剩也要從長計議。

其次，化解產能過剩應主要靠市場機制發揮作用。今天，產能過剩在中國的各個行業都存在，原材料行業如水泥、玻璃，機械行業如汽車、造船，新興產業如光伏、風電等，都有產能過剩的現象，產能利用率大約都在70%左右，但汽車行業甚至水泥行業的效益都好于鋼鐵行業。即使在鋼鐵行業內部，也不是每個企業都虧損。實際上，在市場經濟環境下，產能過剩是正常現象，因為這樣才能形成競爭，才能優勝劣汰。因此，化解產能過剩還是主要靠市場機制起作用，政府應負責創造條件引導不合規的企業有序退出。

再次，關于通過“一帶一路”的戰略機遇來化解過剩鋼鐵產能，還需要量力而行。筆者認為，“一帶一路”戰略下會涉及很多鋼鐵項目，我國鋼企應當積極參加，量力而行，或“挑大梁”，或“添磚加瓦”。而且工信部近日為鋼鐵工業正名為“優質產能”，有利于提高鋼企在國外的正面形象，有利于鋼企“走出去”。但是，轉移產能出去，實際上只能轉移設備，轉移不了固定資產及大批職工。而且隨“一帶一路”轉移過剩產能，還要看國外市場的具體情況。當年，我國從美國、德國等國引進二手設備，是因為我國高速發展，搶時間，引進二手設備可以加快建設進度。現階段，一些發展中國家沒有向我們提出這種需要。例如，近來中石油在中亞某國建設螺旋焊管企業，他們聲稱不接受過剩產能的螺旋焊管設備，要新制設備。但其實，我國石油系統過剩的焊管設備裝備水平很先進，已經達到世界一流水平。

最后，有經濟學家提出，不贊成用“消滅”的方法處理過剩的產能，值得我們深思。現在鋼鐵行業所說的產能過剩引起低價競爭，導致效益低下，實際上是產品同質化引發了低價競爭。但是，與之相對的是，一些高端鋼材品種還需要進口。產品同質化背后的實質問題是技術創新、產品創新能力薄弱，導致無論是低端產品，還是高端產品都趨同化。

化解過剩產能的最佳途徑還是靠技術和產品創新。工信部提出，擴大內需要推廣鋼結構，促進高強建筑鋼材的運用。事實上，不僅建筑行業有轉型升級的要求，機械、電力、化工、汽車、船舶、海洋工程……各個下游行業的用鋼需求都有新的要求。這些不是壓減產能所能解決得了的。恰恰相反，這需要我國鋼鐵工業緊緊抓住下游用戶轉型升級的要求，抓緊技術創新，這才是正確的方向。當然，技術創新、產品創新、產業結構調整、不是一朝一夕就能完成的，需要一個漫長的過程，不能操之過急。化解鋼鐵產能過剩，從心態上要“冷靜觀察，沉著應對”。