波羅的海干散貨指數是衡量鐵礦石、石油、水泥、煤炭和化肥等資源運輸費用的指標，被視為全球工業活動的風向標。接受經濟導報記者采訪的業內人士表示，航運業的大部分貨源是大宗商品，BDI指數大幅走弱反映出市場對大宗商品的需求下滑。上海國際航運研究中心發布的報告顯示，2016年沿海干散貨運價仍有繼續探底可能，全年均值較2015年的跌幅或在4%左右。

需求不振

自2015年以來，隨著大宗散貨市場的持續低迷，干散貨海運價格屢創歷史新低。BDI指數上一次創出新低是2015年12月16日，當天報收于471點。

“2015年BDI指數慘淡收官，2016年BDI指數又慘烈開局，市場運力嚴重過剩，大宗商品疲軟以及需求下滑將繼續影響BDI，干散貨行業的‘最強風暴’也即將來襲，大宗商品也將隨之進入‘冰窟期’。”分析師何杭生表示。

“此輪BDI下跌主要有兩方面的原因，首先是1、2月份為傳統海運淡季，此時國外礦山的鐵礦石產出和發運受雨季因素等影響降低明顯；另一方面在于全球金融市場動蕩所產生的外溢效應。”我的鋼鐵網鐵礦石部助理分析師冷輝表示。

此外，全球經濟增速放緩，工業發展動力不足，大宗商品需求量萎縮也是BDI下跌的原因之一。去年，已有多家國際老牌航運公司宣布破產，造船業經營狀況也差強人意。如果今明兩年全球經濟復蘇依舊疲弱，大宗商品市場恐難見起色。屆時，航運業和造船業將繼續承壓，企業轉型、破產、兼并重組等問題將接踵而至。

冷輝表示，2015年以資源出口為導向的巴西、澳大利亞、俄羅斯、南非等國經濟形勢受大宗商品價格下跌影響，日漸低迷。而資源需求大國日本、印度等國經濟也難言樂觀，這些都導致了貿易量的增長遠不及運力的增長。

從船舶行業數據上看，2015年前11月，全國承接新船訂單同比下降59.1%，11月底手持船舶訂單同比下降15.1%，承接出口船訂單同比下降61.4%；且88家重點監測企業實現主營業務收入同比下降1.5%，利潤總額同比下降23.4%。而2015年前10月全國規模以上船舶工業企業仍舊有1449家，運力相對過剩。

持續惡化

數據顯示，截至2015年12月25日，上海航運交易所發布的中國沿海散貨綜合運價指數（CBFI）全年平均值為851.62點，較2014年再度下滑13.97%，運力過剩局面加劇以及下游需求表現低迷是運價下跌的最主要因素。

2015年第四季度中國航運景氣指數為83.37點，已經連續4個季度處于不景氣區間；中國航運信心指數為51.44點，已經連續四年半處于不景氣區間；中國的船公司、港口企業和航運服務企業的景氣指數值均處于不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。

上海國際航運研究中心預測，2016年第一季度，中國航運企業經營狀況的惡化趨勢有所加劇。中國航運景氣調查顯示，61.29%的干散貨海運企業認為BDI將處于498-800點之間，29.03%的干散貨海運企業認為BDI將處于800-1000點之間。沒有一家干散貨海運企業認為BDI將漲至1500點以上，而1500點是航運企業的盈虧平衡點。

報告預計，2016年沿海干散貨運輸需求繼續承壓下行。煤炭方面，中國國內經濟形勢增長繼續放緩，加之能源結構調整和空氣污染治理需要，火力發電比例將進一步收縮，同時西部水電裝機量不斷加碼、特高壓輸電通道建設等眾多不利因素都可能使我國沿海煤炭運輸需求進一步下滑。

礦石方面，上海國際航運研究認為，在中國環境治理和對鋼鐵行業加大落后產能淘汰的大背景下，中國鐵礦石內需繼續放緩，而外需在反傾銷的影響下增長難度加大，國內基礎設施建設仍然是鋼材需求的主要來源；糧食方面，國內糧食終端剛性需求難有有效提振，加之國內外糧食價格倒掛局面難改，進口糧食仍將對國內沿海糧食貿易帶來沖擊。同時，預計2016年中國沿海干散貨船運力較2015年底的預測值（5416萬載重噸）下滑2.5%，運力增長勢頭得到遏制，但運力過剩局面仍然嚴峻。