截至2月23日，BDI（波羅的海干散貨指數）報收318點。雖然該指數實現連續八個交易日上漲，但是跟去年同期的533點相比，仍是難掩頹勢，跟盈虧平衡點也相差甚遠。航運業仍然在低谷中徘徊。
BDI衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，被稱為全球經濟的“晴雨表”。2月23日BDI上漲，是因小型船舶需求穩定。其中載重15萬噸的海岬型船運價指數下跌8點，報189點，日均獲利跌71美元，報2507美元；載重6萬噸的巴拿馬型船運價指數跌4點，至346點，日均獲利下滑34美元，至2776美元；超便型船運價指數大漲12點，至310點，日均獲利增加131美元，至3242美元。
需求不足、運力過剩的局面仍未扭轉。到2015年底，干散貨運力規模將達到7.80億噸，比2008年增長了86%，而同期干散貨海運需求僅增長了38%，運力增長速度要高出運量增速的一倍多，運力供給對市場依然形成巨大的負面壓力。根據最新運力交付拆解情況，預計2016年干散貨運力增幅為2.2%，運力規模存量效應仍在持續。
需求方面，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現，大型貿易商開始出現破產倒閉現象，導致市場活躍度進一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解。
BDI衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用，被稱為全球經濟的“晴雨表”。2月23日BDI上漲，是因小型船舶需求穩定。其中載重15萬噸的海岬型船運價指數下跌8點，報189點，日均獲利跌71美元，報2507美元；載重6萬噸的巴拿馬型船運價指數跌4點，至346點，日均獲利下滑34美元，至2776美元；超便型船運價指數大漲12點，至310點，日均獲利增加131美元，至3242美元。
需求不足、運力過剩的局面仍未扭轉。到2015年底，干散貨運力規模將達到7.80億噸，比2008年增長了86%，而同期干散貨海運需求僅增長了38%，運力增長速度要高出運量增速的一倍多，運力供給對市場依然形成巨大的負面壓力。根據最新運力交付拆解情況，預計2016年干散貨運力增幅為2.2%，運力規模存量效應仍在持續。
需求方面，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現，大型貿易商開始出現破產倒閉現象，導致市場活躍度進一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解。