鋼鐵“十三五”規劃或6月出臺 工信部考慮打造一兩家超億噸粗鋼企業
導致鋼鐵行業虧損慘重的“禍首”是產能過剩。而業內普遍認為，“去產能”的解決之道在于提高產業集中度，由寡頭調整自身生產節奏以控制市場供需平衡。
4月9日，工信部原材料司副司長駱鐵軍，在北京舉行的2016(第七屆)中國鋼鐵規劃論壇上稱，正在編制中的鋼鐵工業“十三五”發展規劃已將“引導兼并重組”作為十大發展重點之一。
“將按照市場化運作、企業為主體、政府引導的原則，以優勢企業為兼并重組主體，結合化解過剩產能和深化區域減量布局調整，支持鋼鐵企業加快實施減量重組。”駱鐵軍說。
去年，在工信部發布的《鋼鐵產業調整政策(2015年修訂)(征求意見稿)》中提出，“到2025年，前十家鋼鐵企業(集團)粗鋼產量(下稱CR10)占全國比重不低于60%，形成三五家在全球范圍內具有較強競爭力的超大型鋼鐵企業集團，以及一批區域市場、細分市場的領先企業。”
不過，業內對此目標尚有分歧。界面新聞記者獨家獲取的一份來自冶金工業規劃研究院的內部報告顯示，上述CR10超60%的目標或將提前至“十三五”期間，并建設10家“具有國際競爭優勢的大型鋼鐵企業集團”，建成“具有強大國際競爭力的世界級鋼鐵企業群”。
其中，通過兼并重組形成1-2家超億噸粗鋼產量企業，3-5家5000萬噸級以上企業，6-8家3000萬噸級以上企業。
4月10日，界面新聞記者致電冶金工業規劃研究院院長李新創，其表示“還沒有具體統一的提法，一切取決于市場”。
工信部規劃司發展規劃處處長姚珺則告訴界面新聞記者，上述建議在工信部的考慮范圍內，鋼鐵“十三五”規劃“原則上”將于6月正式出臺。
當前分散無序的產業格局所導致的產能嚴重過剩和惡劣市場環境，是業內期望對鋼企兼并重組目標加碼的動力。
目前中國粗鋼實際產能超過12.5億噸，去年產量8.04億噸，產能利用率不足64%，屬于“嚴重過剩”范疇。與此相對應的是，去年中國鋼鐵產業集中度進一步下滑。粗鋼產量排名前十的企業合計產量占全國比重為34.2%，同比下降0.8個百分點。
產業集中度下滑的原因，一方面是前十家鋼廠減產幅度為4.27%，高于全國2.33%的減產幅度；另一方面是重組后部分企業出現剝離，如寶鋼退出寧波鋼鐵，武鋼退出柳州鋼鐵，導致前十家鋼廠產量比重下降。
李新創稱，目前國內有鋼鐵企業611家，企業數量多，產業集中度低。突出表現為行業自律性差，“為搶占市場份額而大打價格戰，為了牟取暴利，大量生產、銷售和使用地條鋼。”
地條鋼是指民間小鋼企以廢鋼鐵為原料、經過感應爐等熔化、不能有效進行成分和質量控制生產的鋼及以其為原料軋制的鋼材，其外觀與普通鋼沒有顯著區別，但質量缺乏保障。用手可掰彎變形，1米多高空墜落即斷裂，使用于建筑工程中存在重大安全隱患，屬于違法行為。
李新創稱，目前中國存在約8000萬噸地條鋼的生產能力，但由于其隱蔽性較強且利益鏈復雜，地條鋼的準確產量至今尚是未知數。售價低廉的地條鋼不僅造成了“劣幣驅逐良幣”的現象，而且加劇了產能過剩。
冶金工業經濟發展研究中心副主任鄭玉春認為，現在的競爭是完全自由式的競爭，是最低級的競爭，由此也帶來過度無序、惡性競爭，行業內亟需大范圍兼并重組，形成寡頭競爭。
在“南北車”合并、中冶集團整體并入五礦集團，以及“航運系”中遠集團與中海集團整體改革方案獲國務院批準后，國企重組提速的火熱氛圍在一定程度上加大了市場對鋼鐵國企重組的預期。此前業內曾多次揣測寶鋼、武鋼合并的可能性，但雙方均作出否認。
鋼企跨地區重組面臨重重阻礙，最大之一來自地方政府。鋼鐵企業多為當地經濟支柱，跨地區重組則必然觸及稅收、產值、就業等當地政府的敏感神經。
不同投資主體和所有制形式之間的轉換則是另一大挑戰。例如，國企之間的兼并重組，中央企業、省屬國企以及市屬國企之間，或因為各自利益訴求以及管理體制不一，在財稅和收益分配方面存在矛盾。
作為兼并重組的主體，鋼鐵企業亦缺乏重組意愿和操作行業性重組的能力。尤其在上一輪大面積國企重組之后，諸多失敗案例令鋼企不敢再輕舉妄動。
2007-2011年間，中國鋼鐵業掀起“兼并重組潮”。寶鋼重組八鋼、韶鋼，武鋼重組昆鋼、柳鋼，首鋼重組水鋼、長鋼、通鋼，鞍山鋼鐵集團與攀鋼重組等；同時，區域內鋼鐵集團密集涌現，山東鋼鐵集團、河鋼集團、渤海鋼鐵集團先后成立。到2011年，中國CR10鋼鐵產業集中度一度高達49.1%。
然而，兼并重組的結果多表現為“大而不強”，甚至成為包袱，“分家”現象屢有發生。寶鋼旗下的八一鋼鐵、韶鋼松山去年均虧損超過20億元，拖累寶鋼業績。面對虧損額占據總虧損額三成以上的攀鋼，鞍鋼集團亦被指“已有意將其甩開”。由四家天津老牌鋼企組成的渤鋼集團，更是被業內質疑“子集團貌合神離、各自為政”，成為眼下近2000億元空前債務危機的一大主因。
“形勢這么差，誰敢兼并？”中國工程院原副院長、中國工程院院士干勇稱，目前絕大部分鋼鐵企業債臺高筑，重組時難以厘清彼此的債務責任，“所以互相感到害怕，缺乏重組意愿。”
干勇提議換一種“抱團”方式，即在全國形成南北和西南(2+1)鋼鐵平臺經濟聯合體，包括長江流域鋼鐵平臺經濟體、環渤海鋼鐵平臺經濟體和西南鋼鐵平臺經濟體。
干勇認為，平臺經濟體有助于形成網絡協調制造。“針對設計、制造、服務與信息等各類分散制造資源有效利用的需求，構建網絡化制造資源管理平臺，實現產業鏈上下游企業間基于網絡平臺的設計、制造、供應鏈以及服務方面的協作。”干勇說。
導致鋼鐵行業虧損慘重的“禍首”是產能過剩。而業內普遍認為，“去產能”的解決之道在于提高產業集中度，由寡頭調整自身生產節奏以控制市場供需平衡。
4月9日，工信部原材料司副司長駱鐵軍，在北京舉行的2016(第七屆)中國鋼鐵規劃論壇上稱，正在編制中的鋼鐵工業“十三五”發展規劃已將“引導兼并重組”作為十大發展重點之一。
“將按照市場化運作、企業為主體、政府引導的原則，以優勢企業為兼并重組主體，結合化解過剩產能和深化區域減量布局調整，支持鋼鐵企業加快實施減量重組。”駱鐵軍說。
去年，在工信部發布的《鋼鐵產業調整政策(2015年修訂)(征求意見稿)》中提出，“到2025年，前十家鋼鐵企業(集團)粗鋼產量(下稱CR10)占全國比重不低于60%，形成三五家在全球范圍內具有較強競爭力的超大型鋼鐵企業集團，以及一批區域市場、細分市場的領先企業。”
不過，業內對此目標尚有分歧。界面新聞記者獨家獲取的一份來自冶金工業規劃研究院的內部報告顯示，上述CR10超60%的目標或將提前至“十三五”期間，并建設10家“具有國際競爭優勢的大型鋼鐵企業集團”，建成“具有強大國際競爭力的世界級鋼鐵企業群”。
其中，通過兼并重組形成1-2家超億噸粗鋼產量企業，3-5家5000萬噸級以上企業，6-8家3000萬噸級以上企業。
4月10日，界面新聞記者致電冶金工業規劃研究院院長李新創，其表示“還沒有具體統一的提法，一切取決于市場”。
工信部規劃司發展規劃處處長姚珺則告訴界面新聞記者，上述建議在工信部的考慮范圍內，鋼鐵“十三五”規劃“原則上”將于6月正式出臺。
當前分散無序的產業格局所導致的產能嚴重過剩和惡劣市場環境，是業內期望對鋼企兼并重組目標加碼的動力。
目前中國粗鋼實際產能超過12.5億噸，去年產量8.04億噸，產能利用率不足64%，屬于“嚴重過剩”范疇。與此相對應的是，去年中國鋼鐵產業集中度進一步下滑。粗鋼產量排名前十的企業合計產量占全國比重為34.2%，同比下降0.8個百分點。
產業集中度下滑的原因，一方面是前十家鋼廠減產幅度為4.27%，高于全國2.33%的減產幅度；另一方面是重組后部分企業出現剝離，如寶鋼退出寧波鋼鐵，武鋼退出柳州鋼鐵，導致前十家鋼廠產量比重下降。
李新創稱，目前國內有鋼鐵企業611家，企業數量多，產業集中度低。突出表現為行業自律性差，“為搶占市場份額而大打價格戰，為了牟取暴利，大量生產、銷售和使用地條鋼。”
地條鋼是指民間小鋼企以廢鋼鐵為原料、經過感應爐等熔化、不能有效進行成分和質量控制生產的鋼及以其為原料軋制的鋼材，其外觀與普通鋼沒有顯著區別，但質量缺乏保障。用手可掰彎變形，1米多高空墜落即斷裂，使用于建筑工程中存在重大安全隱患，屬于違法行為。
李新創稱，目前中國存在約8000萬噸地條鋼的生產能力，但由于其隱蔽性較強且利益鏈復雜，地條鋼的準確產量至今尚是未知數。售價低廉的地條鋼不僅造成了“劣幣驅逐良幣”的現象，而且加劇了產能過剩。
冶金工業經濟發展研究中心副主任鄭玉春認為，現在的競爭是完全自由式的競爭，是最低級的競爭，由此也帶來過度無序、惡性競爭，行業內亟需大范圍兼并重組，形成寡頭競爭。
在“南北車”合并、中冶集團整體并入五礦集團，以及“航運系”中遠集團與中海集團整體改革方案獲國務院批準后，國企重組提速的火熱氛圍在一定程度上加大了市場對鋼鐵國企重組的預期。此前業內曾多次揣測寶鋼、武鋼合并的可能性，但雙方均作出否認。
鋼企跨地區重組面臨重重阻礙，最大之一來自地方政府。鋼鐵企業多為當地經濟支柱，跨地區重組則必然觸及稅收、產值、就業等當地政府的敏感神經。
不同投資主體和所有制形式之間的轉換則是另一大挑戰。例如，國企之間的兼并重組，中央企業、省屬國企以及市屬國企之間，或因為各自利益訴求以及管理體制不一，在財稅和收益分配方面存在矛盾。
作為兼并重組的主體，鋼鐵企業亦缺乏重組意愿和操作行業性重組的能力。尤其在上一輪大面積國企重組之后，諸多失敗案例令鋼企不敢再輕舉妄動。
2007-2011年間，中國鋼鐵業掀起“兼并重組潮”。寶鋼重組八鋼、韶鋼，武鋼重組昆鋼、柳鋼，首鋼重組水鋼、長鋼、通鋼，鞍山鋼鐵集團與攀鋼重組等；同時，區域內鋼鐵集團密集涌現，山東鋼鐵集團、河鋼集團、渤海鋼鐵集團先后成立。到2011年，中國CR10鋼鐵產業集中度一度高達49.1%。
然而，兼并重組的結果多表現為“大而不強”，甚至成為包袱，“分家”現象屢有發生。寶鋼旗下的八一鋼鐵、韶鋼松山去年均虧損超過20億元，拖累寶鋼業績。面對虧損額占據總虧損額三成以上的攀鋼，鞍鋼集團亦被指“已有意將其甩開”。由四家天津老牌鋼企組成的渤鋼集團，更是被業內質疑“子集團貌合神離、各自為政”，成為眼下近2000億元空前債務危機的一大主因。
“形勢這么差，誰敢兼并？”中國工程院原副院長、中國工程院院士干勇稱，目前絕大部分鋼鐵企業債臺高筑，重組時難以厘清彼此的債務責任，“所以互相感到害怕，缺乏重組意愿。”
干勇提議換一種“抱團”方式，即在全國形成南北和西南(2+1)鋼鐵平臺經濟聯合體，包括長江流域鋼鐵平臺經濟體、環渤海鋼鐵平臺經濟體和西南鋼鐵平臺經濟體。
干勇認為，平臺經濟體有助于形成網絡協調制造。“針對設計、制造、服務與信息等各類分散制造資源有效利用的需求，構建網絡化制造資源管理平臺，實現產業鏈上下游企業間基于網絡平臺的設計、制造、供應鏈以及服務方面的協作。”干勇說。