■“一帶一路”倡議應著眼于構建全球價值鏈與跨國產能合作體系。為此，需要全面創新合作機制。一，促進互聯互通是“一帶一路”價值鏈與國際產能合作的基礎。二，構筑“一帶一路”框架下新的雁陣模式。而雁陣模式的核心是產業轉移。三，在“一帶一路”主要節點和港口共建經貿合作園區。四，積極推動“一帶一路”全球價值鏈伙伴關系建設。
當前，全球經濟增長面臨重大調整和深刻轉型。全球復蘇步伐明顯低于預期，國際貿易增長則更為緩慢。全球產出能力過剩，勞動生產率增長緩慢導致全球經濟潛在增速下降，投資率下降及實際利率下降。國際貨幣基金（IMF）曾警告說，世界已迎來“低增長時代”，而IMF總裁拉加德則用“新平庸”(newmediocre)來描述這一新常態。
另據世界貿易組織（WTO）發布的全球貿易增長報告：1990-2007年全球國際貿易增長6.9%；2008-2015年平均增長約3.1%（2015年為預測數）；過去一年，全球貿易增長降為1.2%，遠遠低于2008年金融危機前10年平均貿易年增長率6.7%的水平；而世行預測2016年的全球貿易增長是6年來最低。
在這樣的背景下，中國乃至全球經濟都需要尋求一種合作的新模式，探索新的發展動力。“一帶一路”戰略的提出就為全球經濟帶來了新的動力與希望。
全球經貿低增長下的“一帶一路”國際合作機遇
“一帶一路”的提出有其深刻的國際經濟貿易調整背景。區域經濟一體化持續深化，國際貿易投資格局正處于深刻調整之中，世界各國處于發展轉型的關鍵階段，需要進一步激發發展潛力，尋求合作發展的動力。“一帶一路”是一個跨越亞歐等區域、強調與相關各國打造互利共贏的重大倡議，更是一個推動新一輪經濟全球化的重大倡議。
本質而言，“一帶一路”合作框架可以看作是一種新型的“貿易協同戰略”。本世紀初，經濟全球化加速發展，特別是全球金融危機以來世界經濟格局從“中心-外圍”單循環體系向“雙環流”體系轉換，其經貿基礎即“新南南合作”機制。新南南合作是針對以往單循環格局下發展中國家在世界經濟邊緣開展的傳統南南經濟合作而言的。這一合作，無論從背景、內容、形式、意義都大大超越了傳統南南合作。
在這種貿易協同戰略下，中國與“一帶一路”區域的貿易模式必將進行新的調整。這種調整包括貿易與直接投資和產業轉移的融合與互動、從產業間貿易向產業內貿易的轉變、貿易結構與貿易條件的重新調整，通過制度性安排保障推進貿易與投資關系的協同發展。
當前，中國已更深度融入世界經濟體系之中。中國連續多年是全球經濟增長的重要貢獻者。1979年，中國在世界經濟總量中的比重僅為0.92%，還不足1%。2014年，中國國內生產總值已經突破10萬億美元，達到10.4萬億美元，占世界GDP的13.82%，是僅次于美國的世界第二大經濟體。2014年，中國經濟對世界經濟增長的貢獻率為27.8%，是該年度對世界經濟增長貢獻最大的國家。2015年，即便中國經濟增長放緩，中國對世界經濟貢獻率也達到30%，對全球和區域產生了越來越大的外溢效應。
從更深層次看，2008年以來，全球貿易體系正經歷自1994年烏拉圭回合談判以來最大的一輪重構。從全球經濟貿易格局看，全球市場存在兩個有著強烈區域特征的貿易中心，其一是大西洋貿易軸心；其二是太平洋貿易軸心。而本世紀以來，世界經濟發展的最突出特點是包含亞洲、拉美、非洲的大多數發展中國家和新興經濟體的整體性發展壯大。
“一帶一路”沿線國家以發展中國家為主，近年來這一區域的經濟增長尤為顯著。“一帶一路”地區覆蓋總人口約46億（超過世界人口60%），GDP總量達20萬億美元（約為全球1/3）。1990-2013年間，“一帶一路”區域整體GDP年均增長速度達到5.1%，相當于同期世界經濟增速的兩倍。即便是2010-2013年全球經濟緩慢增長期間，“一帶一路”區域的年均增速也達到4.7%，高于世界平均的2.4%，對世界經濟增長的貢獻率達到41.2%。
世界銀行數據進一步顯示，國際金融危機后的2010-2013年期間，“一帶一路”對外貿易、外資凈流入年均增長速度分別達到13.9%和6.2%，比全球平均水平高出4.6個百分點和3.4個百分點。截至2015年，中國同“一帶一路”沿線國家進出口貿易總額近1萬億美元（9955億美元），同比增長25%，其中出口增長27%，進口增長22.7%。遠超過2015年中國進出口貿易下降8%的水平。在可以預見的未來，“一帶一路”區域很可能形成除大西洋貿易軸心和太平洋貿易軸心之外，新的以亞歐為核心的全球第三大貿易軸心。
“一帶一路”以推動實現區域內政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通為重點，促進開放型經濟新體制建立，包括基礎設施互聯互通、能源資源合作、園區和產業投資合作、貿易及成套設備出口等領域，將依托沿線基礎設施的互通互聯，對沿線貿易和生產要素進行優化配置，形成以“周邊為基礎加快實施自由貿易區戰略”和“面向全球的高標準自貿區網絡”。由于沿線各國資源稟賦各異，經濟互補性較強，彼此合作潛力和空間很大。
在國家區域自貿戰略以及互聯互通進程的推進下，中國制造業，特別是裝備制造業、高鐵等行業“走出去”的步伐越來越快,未來需要進一步通過異地投資、兼并重組、國際產業技術聯盟、參與全球創新網絡的等手段，實現由產品輸出到產品、技術、資本、服務輸出的轉變，實現中國產業鏈的整體升級。與此同時,根據勞動力成本和各國的自然資源稟賦相對比較優勢，未來，中國勞動力密集型行業和資本密集型行業有望依次轉移到周邊及“一帶一路”沿線國家，帶動沿線國家產業升級和工業化水平提升，完成中國全球價值鏈的重構。
推進“一帶一路”價值鏈與國際產能合作的現實基礎
近年來，全球價值鏈、產業鏈和供應鏈對國際生產、國際貿易和國際投資產生了深遠的影響，讓全球市場依存度日益加深。國際分工越來越表現為相同產業不同產品之間和相同產品內不同工序、不同增值環節之間的多層次分工。國際分工的范圍和領域不斷擴大，逐漸由產業間分工發展為產業內分工，進而演進為產品內分工為主的國際分工體系。以產品內部分工為基礎的中間投入品貿易稱為產品內貿易，從而形成了“全球價值鏈”體系。
中國最初是以加工貿易方式和垂直專業化分工參與全球價值鏈體系的。改革開放以來，加工貿易一直處于較明顯的優勢地位，但國際金融危機后其占比卻呈下降趨勢，而一般貿易則在波動中總體表現為上升趨勢，增長速度超過加工貿易，兩者之間的差距不斷縮小，2009年一般貿易實現反超。以加工貿易持續快速增長為標志，中間品貿易占對外貿易的比重也隨之大幅上升。加入WTO的十多年來，中間品貨物貿易量的年均增速明顯高于消費品和資本品。
中國中間品貿易表現在兩個方面：一是使用本國廉價資源和勞動力稟賦,生產層次較低的中間投入品再輸往國外；二是從國外進口中間投入品,利用本國的勞動力稟賦對其進行加工和組裝,生產成最終產品或中間品后出口到國外（即加工貿易），加工貿易已經成為中國融入全球生產網絡的主導模式。也正是得益于以全球價值鏈為主導的新型國際分工模式，中國可以在較短時間內發展成為規模與深度兼具的制造基地，在制造業的大多數部門和生產環節都具有較強生產能力，特別是在電子、汽車、機械等以產品內分工為主的部門，形成了較為完整的產業鏈和產業集群，吸引了越來越多的國際產業轉移。
中國已越來越深度地融入全球價值鏈之中。自2009年起，中國已連續多年成為全球最大的貨物出口國，出口總額已經占世界貿易總額的11%左右。2011年，中國貿易增加值迅速增長到15744.2億美元，超越德國和美國，成為全球主要經濟體貿易增加值最大的經濟體；從貿易增加值的增速來看，1995-2011年，中國的貿易增加值年均增速最高，達到16.3%，遠遠高于全球7.3%的增速，成為全球價值鏈的最大受益者之一。
中國具備了深化“一帶一路”價值鏈與國際產能合作的基礎。一方面，“一帶一路”倡議下的經貿合作取得了較大進展。2015年，中國同“一帶一路”沿線國家進出口貿易總額近1萬億美元（9955億美元），同比增長25%，其中出口增長27%，進口增長22.7%。遠超過2015年中國進出口貿易下降8%的水平。2015年底，中國同沿線65個國家中投資49個國家，共計150億美元，同比增長18%。項目投資增長較快，截至2015年底，中國同沿線65個國家中60個國家共簽訂約4000個（3987個）基礎設施合同，總金額達926億美元，占當年中國同全球所簽訂合同總額的44%，同比增長7.4%。其中項目投資主要分布于電力工程、交通運輸、石油化工、通信工程等領域。境外經貿合作區是推進國際產能與裝備制造合作的有效平臺，已成為促進中國和東道國經貿合作雙贏的重要載體。
目前，中國已經在全球50多個國家設立118個境外經貿合作區，共有2799家中資企業入駐。在65個國家中，現有23個國家設立了77個境外合作區，共有900家中資企業入駐，拿下3975個各類項目，年產值超過200億美元，為當地解決20萬人就業，上交稅收共計10億美元。還有25個國家希望同中國建立36個境外經貿合作區。
另一方面，中國大量的優質產能也為進一步深化國際產能合作提供了基礎。目前，中國是不少沿線國家的最大貿易伙伴、最大出口市場和主要投資來源地。根據聯合國工業發展組織資料，目前中國工業競爭力指數在136個國家中排名第七位，制造業凈出口居世界第一位。按照國際標準工業分類，在22個大類中，中國在7大類中名列第一，鋼鐵、水泥、汽車等220多種傳統工業品產量居世界第一位。
與此同時，隨著產業升級以及工業化進程的深化，中國已經在多晶硅、光伏電池、風能設備等新興產業產品，以及在軌道技術、車輛裝備、移動信號高端裝備制造業等領域具備了優勢，具備了較強的技術創新能力，并逐步實現了從單一產品輸出到成套輸出到具備輸出整體解決方案能力的轉變。
目前南北車的產品已出口約90個國家和地區，而南北車的合并，就是要打造“中國高鐵”全球行的第一方陣。歷時5年的海外發展，中國至少與30個國家進行了高鐵合作或者洽談，其中包括土耳其、委內瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、墨西哥、波蘭、美國、英國、俄羅斯等。這些不僅能夠有力支持中國對外開展鐵路、公路、航空、電信、電網和能源管道等領域互聯互通戰略的需要，在對外產能合作中還可以延長產業鏈和價值鏈，發揮產業前后向聯系效應。
因此，在世界經濟和中國經濟下行壓力加大，以及力圖抓住新一輪工業革命歷史機遇的背景下，中國主動提出了匯聚新增長動能的倡議。
2015年5月出臺的《國務院關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》提出：主要目標是力爭到2020年，與重點國家產能合作機制基本建立，推進國際產能和裝備制造合作的體制機制進一步完善。總體任務是將與中國裝備和產能契合度高、合作愿望強烈、合作條件和基礎好的發展中國家作為重點國別，并積極開拓發達國家市場，以點帶面，逐步擴展。
“十三五”規劃綱要草案又進一步提出了未來五年國際產能合作的規劃，即以上述12個行業為重點，采用境外投資、工程承包、技術合作、裝備出口等方式，開展國際產能和裝備制造合作，推動裝備、技術、標準、服務走出去。國際產能合作意見的出臺意味著中國與世界經濟體系互動的內容、方式和角色都將發生積極的變化。中國不僅出口終端消費品，還將輸出資本品；不僅要提高吸收外資的水平，還將打造“走出去”升級版；不再只是國際規則的被動接受者，還要積極參與和引領規則制定。
“一帶一路”價值鏈與國際產能合作面臨諸多挑戰
當然，就目前情況看，“一帶一路”區域內國家經濟發展也面臨很大挑戰和增長“短板”，而這也恰恰是促進新一輪合作的動力所在。
首先，基礎設施投資成為制約價值鏈分工與合作的“短板”。當前，“一帶一路”區域基礎設施發展依然滯后于其經濟增長，且無論在質還是量上均低于國際標準，軟硬件基礎設施的落后成為阻礙區內經貿合作的最大障礙。例如，新歐亞大鐵路途經多個國家，軌距不同，換軌操作費時耗力，各國口岸合作機制尚未形成，通行便利化程度不夠，物流成本偏高，一些國家的港口設施落后，增加了相互商品和服務流通的困難程度。
根據亞洲開發銀行預測，未來10年，亞洲基礎設施投資需要8.22萬億美元，即每年需要新增投入8200億美元基礎設施資金。數據顯示，2013年，亞洲除中、日、韓三大經濟體的GDP總額約為8萬億美元，缺口遠遠不夠。根據世界銀行統計，中低收入國家資本形成率占GDP比重僅為1/4左右，其中用于基礎設施投資方面的資金僅為20%左右，約4000億美元，融資存在巨大缺口。
其次，“一帶一路”區域內貿易合作水仍處于較低水平。和歐盟、NAFTA以及東盟等在區域一體化方面取得實質性進展的地區相比，“一帶一路”相關國家面向區域內國家的出口和進口在全部對外貿易中的比重比較低，區域國家經貿合作還處于初級階段。但從未來合作前景來看，發展潛力巨大。
“一帶一路”合作框架可以看作是一種新型的“貿易協同戰略”。本世紀初，經濟全球化加速發展以來，特別是全球金融危機以來世界經濟格局從“中心-外圍”單循環體系向“雙環流”體系轉換和貿易協同增長，而這也勢必帶來新的貿易增長模式的調整。比如，貿易與直接投資和產業轉移的融合與互動，從產業間貿易向產業內貿易的轉變，貿易結構與貿易條件的重新調整，通過制度性安排保障推進貿易與投資關系的協同發展。
第三，“一帶一路”大多數國家面臨在全球價值鏈“中低端鎖定”風險。盡管新興經濟體價值鏈分工參與程度在不斷提升，并獲取了參與價值鏈分工的經濟增長效應，但還處于利用資源、勞動力等初級要素的發展階段，并面臨貿易利益惡化的風險。如，資源型貿易利益結構的國家大都經濟結構單一、外需依賴嚴重，因而必然面臨較高的國際市場風險，國際市場不景氣、世界經濟增長放緩、國際能源價格波動等都會給國內經濟帶來巨大影響，而國際新能源的出現將會宣告這些國家黃金時代的結束。
以低廉勞動參與全球價值鏈中勞動密集型環節的制造型參與模式國家，對外國技術、資本依賴較強，容易形成低端環節的分工鎖定效應，并會面對眾多發展中國家低廉勞動力的競爭，其國際貿易利益必然會進一步受到擠壓，而制造業中高耗能、高污染部門還會帶來國內資源枯竭、環境惡化等負面效應。以承接勞動密集型服務外包的國家也同樣面臨國內工業發展滯后、外包環節低端鎖定、相對貿易利益較低等風險。而農業型貿易利益結構國家由于其國內價值鏈較短，必然帶來國內附加值出口能力低、工業就業能力低等問題，同時面臨自然災害、價格波動、市場需求結構變化等風險。
創新“一帶一路”全球價值鏈與國際產能合作機制
展望未來，“一帶一路”倡議必須著眼于構建全球價值鏈與跨國產能合作體系，為此，需要全面創新合作機制。
第一，促進互聯互通是“一帶一路”價值鏈與國際產能合作的基礎。“一帶一路”的基礎設施建設和能源貿易的互聯互通對提升區域產業貿易合作意義重大。“一帶一路”也不僅于此，它是鐵路、公路、航空、油氣管道、光纖、通信等綜合在一起的立體、多維的通道，需要“軟硬件基礎設施”全面對接，加快構建“一帶一路”沿線的海運水運網、高速公路網、高速鐵路網、航空網、通信光纜網。“一帶一路”將依托沿線基礎設施的互通互聯，對沿線貿易和生產要素進行優化配置，從而促進區域一體化發展，包括邊境口岸設施和中心城市市政基礎建設、跨境鐵路擴能改造、口岸高速公路等互通互聯項目建設。
第二，構筑“一帶一路”框架下新的雁陣模式。雁陣模式的核心是產業轉移。從20世紀60年代到80年代，從日本到“亞洲四小龍”再到東盟其他國家和地區，東亞國家和地區通過產業的依次梯度轉移，大力發展外向型經濟，實現了整個地區的經濟騰飛，形成“雁陣模式”。上世紀80年代，亞洲形成以日本為核心的雁陣模式，其中日本以其先進的工業結構占據了雁陣分工體系的頂層，新興工業化經濟體處于第二梯度，中國及東盟諸國為第三梯度。三個梯度分別以技術密集與高附加值產業、資本技術密集產業、勞動密集型產業為特征。
隨著中國產業結構升級以及日本經濟持續衰退，過去以日本為頭雁的亞洲產業分工和產業轉移模式逐漸被打破。“一帶一路”沿線區域內處于不同工業化階段的國家之間具有產業轉移的天然動力和優勢。根據勞動力成本和各國的自然資源稟賦相對比較優勢，未來5年，中國勞動力密集型行業和資本密集型行業有望依次轉移到“一帶一路”周邊及沿線國家，帶動沿線國家產業升級和工業化水平提升，構筑以中國為頭雁的新雁陣模式。
第三，在“一帶一路”主要節點和港口共建經貿合作園區。中國與周邊國家之間有非常長的陸地和海上邊境線，在沿邊地區建設跨境經濟合作區、邊境經濟合作區，具有巨大的可能性和現實可操作性。吸引各國企業入園投資，形成產業示范區和特色產業園。通過產業園區建設來促進現代制造業、服務業、現代農業等相關產業融合發展。把建設境外經濟合作區和邊境合作區結合起來，建設跨國產業鏈，形成沿邊境線的跨國產業帶，進一步建立健全區域合作的供應鏈、產業鏈和價值鏈。優先采取以能源、貿易基建為主，以“資源換項目”、港口特許經營權等多種形式，推動大型能源和基建企業海外投資與運營，推動跨境園區建設，進行多種形式投資合作。
最后，積極推動“一帶一路”全球價值鏈伙伴關系建設。可以搭建一個“全球價值鏈伙伴關系”，來促使更多的國家融入全球價值鏈網絡體系之中。特別是隨著新一代信息技術、互聯網模塊的發展，各國應加快深化在數字貿易、服務貿易，智能制造、綠色制造、新一代信息技術等新興產業與技術合作。因此，“一帶一路”合作框架不妨加快推動“數字貿易協定”的實施，尤其是那些寄希望于中小企業（SMEs），通過執行一系列關于最低海關門檻、中介責任、隱私權、知識產權、消費者保護、電子簽名及糾紛解決等問題的新的政策實踐，促進信息、貿易、產業的標準與規則統一。