下游鐵礦石等大宗物品價(jià)格上漲和年底備貨等是本輪BDI指數(shù)上漲的主要原因之一。
“非常短期內(nèi)看漲，大概到明年一季度前。”多位受訪人士向表達(dá)了短期看漲，長期謹(jǐn)慎的態(tài)度。他們認(rèn)為，“國際需求缺乏新的亮點(diǎn)，運(yùn)力過剩情況依然嚴(yán)峻，現(xiàn)在說航運(yùn)業(yè)長期回暖為時(shí)過早。”
海峽型船運(yùn)價(jià)帶動(dòng)上漲
11月16日，BDI指數(shù)收于1145點(diǎn)，這是BDI指數(shù)繼11月11日突破千點(diǎn)后，再度收于千點(diǎn)上方。也是今年2月份BDI指數(shù)創(chuàng)出290點(diǎn)歷史地位后，第四波反彈。
BDI指數(shù)是由幾條主要航線的即期運(yùn)價(jià)加權(quán)計(jì)算而成，反映的是即期市場的行情。這些航線運(yùn)輸以鋼材、礦砂、磷礦石、煤、谷物、紙漿等物品為主，有大宗商品“晴雨表”之稱。
上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究室主任張永鋒告訴記者，BDI指數(shù)暴漲是由于波羅的海海岬型指數(shù)（BCI）帶動(dòng)的，BCI指數(shù)占BDI指數(shù)的權(quán)重有1/3，BCI指數(shù)上漲6.97%，至2441點(diǎn)，拉動(dòng)BDI指數(shù)上升。
BCI指數(shù)反映的是海岬型散貨船的運(yùn)價(jià)水平，該船型是指在遠(yuǎn)洋航行中可以通過好望角或者南美洲角最惡劣天氣的干散貨船，主要用于運(yùn)輸鐵礦砂。
張永鋒表示，主要是下游鐵礦石和煤炭進(jìn)口量大，其實(shí)反映的可能是整個(gè)鋼材去庫存取得了一定成效。
“年底通常為航運(yùn)需求旺季，年底前備貨以及近期鐵礦石等大宗商品價(jià)格大幅上漲，是推動(dòng)BDI強(qiáng)勁上漲的主要因素。”北京鑫裕盛船舶管理有限公司葉鎮(zhèn)藩總船長在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示。
中國鐵礦石價(jià)格指數(shù)（CIOPI）顯示，截至11月11日現(xiàn)貨鐵礦石價(jià)格觸及兩年新高，且創(chuàng)2008年有價(jià)格跟蹤記錄以來最大單周漲幅。
上海航交所近期發(fā)布的報(bào)告顯示，隨著鐵礦石價(jià)格不斷攀升，中國與澳大利亞、巴西之間的鐵礦石船運(yùn)價(jià)格對(duì)BDI指數(shù)的影響較大。近期，中國對(duì)進(jìn)口煤炭、糧食的需求增多，則帶動(dòng)了相關(guān)船型的運(yùn)價(jià)。中國進(jìn)口干散貨運(yùn)輸市場多數(shù)航線平均租金、運(yùn)價(jià)都高于上年同期。
11月16日各航線平均租金分別為：波羅的海海岬型船舶（CAPESIZE）平均租金上漲1200美元，至17499美元/天；巴拿馬型船舶（PANAMAX）平均租金為10075美元/天；超靈便型船舶（SUPRAMAX）平均租金7548美元/天；靈便型船舶（HANDYSIZE）平均租金6367美元/天。
而今年BDI指數(shù)觸底階段，2月10日四條航線的平均租金收益水平僅為：海岬型租金水平2776美元/天，巴拿馬型租金水平2417美元/天，超靈便型2580美元/天，靈便型2730美元/天。
今年四季度短期看漲
雖然鐵礦石價(jià)格大漲，BDI指數(shù)持續(xù)上升，但業(yè)界對(duì)BDI漲幅能否延續(xù)依然存疑，對(duì)航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇持謹(jǐn)慎態(tài)度。
“BDI指數(shù)雖然上漲了好幾倍，但運(yùn)營資金的收益并沒有一個(gè)很大的變化。過完年可能還會(huì)回落。”豪羅賓遜航運(yùn)經(jīng)濟(jì)（上海）有限公司監(jiān)事李由在接受記者采訪時(shí)表示。
他認(rèn)為，9月、10月新船供給速度降下來了，但總量上并沒有改變供需關(guān)系，現(xiàn)在只是一個(gè)補(bǔ)漲的過程。運(yùn)力上，比2008年增長了一倍，但貨物需求只上漲了40%左右，長期來看，需求乏力、供給過剩，很難被消化。
對(duì)于航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮指出：“由于對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識(shí)的弱化，2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截至2015年，全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI290點(diǎn)、CCFI632點(diǎn)）。受持續(xù)低迷的影響，航運(yùn)公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負(fù)債增加，有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了。”
李由表示，現(xiàn)在全球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定，是否有持續(xù)的對(duì)貨物貿(mào)易的增長大家看法不一。美國新總統(tǒng)是否能夠影響大宗商品的貿(mào)易、中國貿(mào)易結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、印度還沒完全跟上，中國騰出來的這部分對(duì)貨物的需求誰來承擔(dān)還很難講。
“從2008年BDI指數(shù)見頂回落到現(xiàn)在，已經(jīng)8年時(shí)間，航運(yùn)業(yè)從業(yè)人員都期盼航運(yùn)業(yè)能夠有所回暖。今年以來，也出現(xiàn)了一些加速運(yùn)力再平衡的正面因素，例如今年新船訂單大幅度下降，舊船拆解加速，大批15年左右船齡的船舶也被拆解。但客觀看待，目前船舶閑置、船舶低速航行、新船交船延后等情況仍普遍存在，這些都是妨礙市場進(jìn)一步回暖的短期因素。”葉鎮(zhèn)藩認(rèn)為，“綜合看，2016年底到2017年航運(yùn)有所回暖是可以期盼的，盡管說航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇還為期尚早。”
張永鋒認(rèn)為，市場長期需要一個(gè)亮點(diǎn)，對(duì)于鐵礦石煤炭也要有個(gè)支撐點(diǎn)，但現(xiàn)在找不到這樣的地方。大家看好印度，但是印度和東南亞體量小；日本、韓國、中國臺(tái)灣的制造業(yè)競爭力下滑，現(xiàn)在大宗貨物進(jìn)口主要在中國，中國經(jīng)濟(jì)的情況能夠維穩(wěn)就可以了。
“現(xiàn)在市場運(yùn)費(fèi)觸底，進(jìn)入反彈階段，但運(yùn)力過剩情況仍比較嚴(yán)重，反彈可能還是震蕩式的，估計(jì)也就今年第四季度看漲。”張永鋒表示。