下游鐵礦石等大宗物品價格上漲和年底備貨等是本輪BDI指數上漲的主要原因之一。

“非常短期內看漲，大概到明年一季度前。”多位受訪人士向表達了短期看漲，長期謹慎的態度。他們認為，“國際需求缺乏新的亮點，運力過剩情況依然嚴峻，現在說航運業長期回暖為時過早。”

海峽型船運價帶動上漲

11月16日，BDI指數收于1145點，這是BDI指數繼11月11日突破千點后，再度收于千點上方。也是今年2月份BDI指數創出290點歷史地位后，第四波反彈。

BDI指數是由幾條主要航線的即期運價加權計算而成，反映的是即期市場的行情。這些航線運輸以鋼材、礦砂、磷礦石、煤、谷物、紙漿等物品為主，有大宗商品“晴雨表”之稱。

上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒告訴記者，BDI指數暴漲是由于波羅的海海岬型指數（BCI）帶動的，BCI指數占BDI指數的權重有1/3，BCI指數上漲6.97%，至2441點，拉動BDI指數上升。

BCI指數反映的是海岬型散貨船的運價水平，該船型是指在遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲角最惡劣天氣的干散貨船，主要用于運輸鐵礦砂。

張永鋒表示，主要是下游鐵礦石和煤炭進口量大，其實反映的可能是整個鋼材去庫存取得了一定成效。

“年底通常為航運需求旺季，年底前備貨以及近期鐵礦石等大宗商品價格大幅上漲，是推動BDI強勁上漲的主要因素。”北京鑫裕盛船舶管理有限公司葉鎮藩總船長在接受本報記者采訪時表示。

中國鐵礦石價格指數（CIOPI）顯示，截至11月11日現貨鐵礦石價格觸及兩年新高，且創2008年有價格跟蹤記錄以來最大單周漲幅。

上海航交所近期發布的報告顯示，隨著鐵礦石價格不斷攀升，中國與澳大利亞、巴西之間的鐵礦石船運價格對BDI指數的影響較大。近期，中國對進口煤炭、糧食的需求增多，則帶動了相關船型的運價。中國進口干散貨運輸市場多數航線平均租金、運價都高于上年同期。

11月16日各航線平均租金分別為：波羅的海海岬型船舶（CAPESIZE）平均租金上漲1200美元，至17499美元/天；巴拿馬型船舶（PANAMAX）平均租金為10075美元/天；超靈便型船舶（SUPRAMAX）平均租金7548美元/天；靈便型船舶（HANDYSIZE）平均租金6367美元/天。

而今年BDI指數觸底階段，2月10日四條航線的平均租金收益水平僅為：海岬型租金水平2776美元/天，巴拿馬型租金水平2417美元/天，超靈便型2580美元/天，靈便型2730美元/天。

今年四季度短期看漲

雖然鐵礦石價格大漲，BDI指數持續上升，但業界對BDI漲幅能否延續依然存疑，對航運業復蘇持謹慎態度。

“BDI指數雖然上漲了好幾倍，但運營資金的收益并沒有一個很大的變化。過完年可能還會回落。”豪羅賓遜航運經濟（上海）有限公司監事李由在接受記者采訪時表示。

他認為，9月、10月新船供給速度降下來了，但總量上并沒有改變供需關系，現在只是一個補漲的過程。運力上，比2008年增長了一倍，但貨物需求只上漲了40%左右，長期來看，需求乏力、供給過剩，很難被消化。

對于航運業的產能過剩問題，中遠海運集團董事長許立榮指出：“由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011年至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截至2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI290點、CCFI632點）。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加，有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”

李由表示，現在全球經濟不穩定，是否有持續的對貨物貿易的增長大家看法不一。美國新總統是否能夠影響大宗商品的貿易、中國貿易結構轉型、印度還沒完全跟上，中國騰出來的這部分對貨物的需求誰來承擔還很難講。

“從2008年BDI指數見頂回落到現在，已經8年時間，航運業從業人員都期盼航運業能夠有所回暖。今年以來，也出現了一些加速運力再平衡的正面因素，例如今年新船訂單大幅度下降，舊船拆解加速，大批15年左右船齡的船舶也被拆解。但客觀看待，目前船舶閑置、船舶低速航行、新船交船延后等情況仍普遍存在，這些都是妨礙市場進一步回暖的短期因素。”葉鎮藩認為，“綜合看，2016年底到2017年航運有所回暖是可以期盼的，盡管說航運業復蘇還為期尚早。”

張永鋒認為，市場長期需要一個亮點，對于鐵礦石煤炭也要有個支撐點，但現在找不到這樣的地方。大家看好印度，但是印度和東南亞體量小；日本、韓國、中國臺灣的制造業競爭力下滑，現在大宗貨物進口主要在中國，中國經濟的情況能夠維穩就可以了。

“現在市場運費觸底，進入反彈階段，但運力過剩情況仍比較嚴重，反彈可能還是震蕩式的，估計也就今年第四季度看漲。”張永鋒表示。