縱觀國際汽車用鋼市場，發達國家轎車主流車型高強鋼的使用比例基本在60%以上，最高達到80%以上，最高強度達到1500MPa。歐洲制定的新減排標準是，到2020年，以2010年年重為基數減重25%。到“十二五”末，我國汽車輕量化減重目標是以2005年年重為基數，減重20%左右。為此，到“十二五”末，我國汽車用高強鋼平均比例達到30%，其中超過980MPa先進高強鋼數量將達到50萬噸甚至更高。

　　近年來，國內大型鋼企紛紛開展高強度汽車用鋼研發生產，力求通過高附加值產品提升利潤空間。目前，國內企業生產的雙相鋼、復相鋼、相變誘發塑性鋼等先進的高強度汽車用鋼產品已批量用于國內高等級汽車，其中800MPa級別冷軋和鍍鋅汽車板已實現批量供貨，1200MPa、1500MPa級已具備批量生產能力，改寫了知名品牌汽車用鋼全部依賴進口的歷史。

　　寶鋼是國內最大的汽車冷軋板生產企業，特別是在轎車面板生產方面表現突出，已成為國際上汽車板可供貨品類最多的廠家之一。前不久，寶鋼成功軋制世界最薄的汽車用超高強鋼，厚度僅為0.5毫米，堪比牛皮紙，強度達到980兆帕。首鋼自2009年進入冷軋汽車板生產領域以來，在研發和生產上突飛猛進，目前已形成100萬噸產能，實現800MPa以下鋼種全覆蓋和批量供貨。

　　盡管國內鋼企在汽車用鋼市場取得了可喜進展，但是在高端領域與轉型方面仍有不足。盡管汽車行業所需鋼材品種在數量上基本可以保證，但是高端產品質量的穩定性不高，尚不能完全滿足我國汽車工業轉型發展需要。外資品牌轎車使用的產品表面質量要求最高的轎車面板，冷軋高強鋼板和鍍鋅高強板、各種齒輪鋼和軸承鋼部分還需要進口。同時，我國汽車用鋼生產企業在先期介入、產品聯合研發、售后服務等系列化服務方面仍有較大差距，與下游用戶分享利潤、共擔風險的能力還需不斷提升。國內進行汽車用鋼研發前期介入、產品聯合研發、與汽車廠建立信息交流平臺等方面服務的生產企業還不多。對下游行業小批量個性化品種的定制化需求研究不夠，產品難以滿足用戶需求。

　　當前，汽車和鋼鐵產業均面臨升級的機遇與挑戰，有必要構建良好的產業發展平臺，推動技術等方面的協同發展。從產業鏈的角度考慮，平臺的搭建應從三個層次推進：一是從國家層面，要建立相應的汽車用鋼研發與應用技術創新體系，包括國家重點實驗室、工程技術研究中心等;二是從行業層面，通過構建汽車輕量化技術創新戰略聯盟，促進上下游的聯合技術研發;三是從企業層面，要不斷探索上下游產業在技術領域的相關性和互補性，加強企業創新人才培養、強化企業技術交流。

　　2013年，中國鋼鐵行業內整個行業全部虧損，這種虧損和危機現狀，在2014年內還將繼續。鋼鐵行業如何才能在行將就木之時及時自救，國務院今年以來也就化解產能過剩和節能減排下發了一系列文件。其中，鋼鐵業作為產能過剩的污染大戶，將在未來5年壓縮8000萬噸、即超過總產能1/10的產能。

　　面對幾乎席卷全國的滿天霧霾，各地、特別是產鋼大省政府連續猛出重拳，壓縮鋼鐵產能和節能減排力度空前，落后產能被逼入絕境。

　　所以，“置之死地而后生”，應該是鋼鐵業的不二選擇。顯然，鋼鐵產能見底和節能減排見效之日，便是鋼鐵業重現生機之時。大批落后鋼企將無可避免地淘汰，現代鋼企必將“剩者為王”。

　　據測算，2009年中國鋼鐵產能約為7億噸，到2013年該數字已增至9.76億噸，而環保，成為壓垮鋼企的最后一根稻草，生產一噸鋼治污成本達100元。按我國鋼鐵行業7.2億噸的年產量，全年光環保投入，就需720億元。

　　在2013年會上，工信部官員和著名經濟學家所提的招數，值得鋼鐵業參考：

　　一是鋼鐵大省要將鋼鐵產業結構調整目標納入對下級黨委、政府的績效考核體系，并加強考核督導。對過剩產能消化一批、向海外轉移一批、兼并重組一批、淘汰一批，從粗放型速度型的經濟增長模式，向集約化、高質量的增長模式轉型。

　　二是環保治理和壓縮產能相輔相成，用環保標準要求鋼企要公平有效，在環保的推進上不應過于激進，要有緩沖期。

　　三是鋼企要盡快掌握鐵礦石定價權。即使多元化也要圍著鋼鐵主業轉，或往上游尋礦，或向鋼鐵電子商務、物流等領域延伸。

　　四是互聯網鋼鐵將成為鋼鐵行業轉型升級的必然選擇。要完善鋼鐵市場體系，形成全國統一的大市場。