如今，在我國最大的整裝煤田-新疆準東煤田已經只能見到零星幾輛拉煤車，以前國道216線上，5000多輛大型汽運卡車滿載準東的煤炭循環往復，首尾相連，密密匝匝，現在汽車長龍正被火車快運逐步取代。
2017年準東煤田共產煤6000萬噸，其中鐵路運輸占2100萬噸，占比約三分之一，汽車運輸下降到了1000多萬噸，其余就地消化，鐵路已經成為準東煤炭外運的主要方式。
“今年1-5月份烏準鐵路發送量已達到1223萬噸，相比去年同期翻了一倍，我們將力爭全年實現3310萬噸的目標，再次實現貨運量的大幅提升。”中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司貨運營銷副主任趙惠群說。據悉，到2020年，準東煤田計劃進出貨物總量將突破1億噸大關，屆時，鐵路將發揮出準東資源運輸的巨大支撐作用。
與淮東煤田情況一樣的，還有河南的煤城。
據了解，河南礦區之間，礦與洗煤廠、焦化廠、熱力電廠之間，煤礦與貨運火車站之間都有運煤鐵路專線和中轉煤倉，火車貨箱直接停煤廠的煤倉出口下面，傳送帶裝煤很快。當地運銷公司早就取締了汽運煤銷售業務，量小不好結算，運輸過程不利于環保，壓壞礦區周邊道路還要礦區出錢修理，汽運煤還經常堵車。
準東煤田以及河南煤城僅僅是這場“公轉鐵”行動的一個縮影。在環保形勢的政治強壓下，這場涉及煤炭、鋼鐵、礦石、焦炭等大宗貨物“公轉鐵”的行動，來得比想象中要快得多。
交通運輸部官員在日前召開的新聞發布會上表示，中國將在2020年冬季采暖季節之前，將中國北部和內陸地區的港口之間的礦石、煤炭和其他商品轉向鐵路或水路運輸。
年初的中央經濟工作會議曾要求“調整運輸結構增加鐵路運量”，2018年全國環境保護工作會議也提出，推動大宗物流由公路運輸轉向鐵路運輸，為打贏藍天保衛戰取得突破性新進展。交通運輸結構減排已經提升到與產業結構、能源結構同等重要的地位，目前相關部門已經行動起來，致力于打贏藍天保衛戰。
中國鐵路總公司也已在全路部署開展了“調整運輸結構，增加鐵路貨運量”攻堅戰，制定了詳細的擴能增量方案，并以進一步提升鐵路貨運市場份額為目標，重新修訂了國家鐵路貨物發送量年計劃完成31.18億噸，同比增加2億噸、增長6.9%的目標。其中，煤炭同比增加1.5億噸、增長10.1%。這是近年來鐵路力度最大、范圍最廣的一次增量方案。
鐵路總公司有關部門負責人介紹，為完成增量目標，圍繞運需矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最顯著的“六線六區域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、寧西、蘭渝六線，和山西、陜西、蒙西、新疆、沿海、沿江六區域，總公司將著力強化“三西”地區煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織，大力提升鐵路貨運市場份額。
受“公轉鐵”影響，港口面臨陣痛。以天津港為例，2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%，公司金屬礦石吞吐量同比下14.10%。目前，各港口也在積極應對，最大程度減少“公轉鐵”對港口經營的不利影響。去年，天津港加強與鐵路部門溝通，實現全年火車煤炭運量同比增長約25%。
對于下游的物流行業來說，同樣面臨嚴峻挑戰。鐵路運輸因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好，擁有不可比擬的優勢。但是其劣勢也非常明顯，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到“門對門”運輸，且定價機制不夠靈活，鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行公轉鐵后，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價。
2017年準東煤田共產煤6000萬噸，其中鐵路運輸占2100萬噸，占比約三分之一，汽車運輸下降到了1000多萬噸，其余就地消化，鐵路已經成為準東煤炭外運的主要方式。
“今年1-5月份烏準鐵路發送量已達到1223萬噸，相比去年同期翻了一倍，我們將力爭全年實現3310萬噸的目標，再次實現貨運量的大幅提升。”中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司貨運營銷副主任趙惠群說。據悉，到2020年，準東煤田計劃進出貨物總量將突破1億噸大關，屆時，鐵路將發揮出準東資源運輸的巨大支撐作用。
與淮東煤田情況一樣的，還有河南的煤城。
據了解，河南礦區之間，礦與洗煤廠、焦化廠、熱力電廠之間，煤礦與貨運火車站之間都有運煤鐵路專線和中轉煤倉，火車貨箱直接停煤廠的煤倉出口下面，傳送帶裝煤很快。當地運銷公司早就取締了汽運煤銷售業務，量小不好結算，運輸過程不利于環保，壓壞礦區周邊道路還要礦區出錢修理，汽運煤還經常堵車。
準東煤田以及河南煤城僅僅是這場“公轉鐵”行動的一個縮影。在環保形勢的政治強壓下，這場涉及煤炭、鋼鐵、礦石、焦炭等大宗貨物“公轉鐵”的行動，來得比想象中要快得多。
交通運輸部官員在日前召開的新聞發布會上表示，中國將在2020年冬季采暖季節之前，將中國北部和內陸地區的港口之間的礦石、煤炭和其他商品轉向鐵路或水路運輸。
年初的中央經濟工作會議曾要求“調整運輸結構增加鐵路運量”，2018年全國環境保護工作會議也提出，推動大宗物流由公路運輸轉向鐵路運輸，為打贏藍天保衛戰取得突破性新進展。交通運輸結構減排已經提升到與產業結構、能源結構同等重要的地位，目前相關部門已經行動起來，致力于打贏藍天保衛戰。
中國鐵路總公司也已在全路部署開展了“調整運輸結構，增加鐵路貨運量”攻堅戰，制定了詳細的擴能增量方案，并以進一步提升鐵路貨運市場份額為目標，重新修訂了國家鐵路貨物發送量年計劃完成31.18億噸，同比增加2億噸、增長6.9%的目標。其中，煤炭同比增加1.5億噸、增長10.1%。這是近年來鐵路力度最大、范圍最廣的一次增量方案。
鐵路總公司有關部門負責人介紹，為完成增量目標，圍繞運需矛盾最突出、調整結構最迫切、增量效果最顯著的“六線六區域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、寧西、蘭渝六線，和山西、陜西、蒙西、新疆、沿海、沿江六區域，總公司將著力強化“三西”地區煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織，大力提升鐵路貨運市場份額。
受“公轉鐵”影響，港口面臨陣痛。以天津港為例，2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%，公司金屬礦石吞吐量同比下14.10%。目前，各港口也在積極應對，最大程度減少“公轉鐵”對港口經營的不利影響。去年，天津港加強與鐵路部門溝通，實現全年火車煤炭運量同比增長約25%。
對于下游的物流行業來說，同樣面臨嚴峻挑戰。鐵路運輸因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好，擁有不可比擬的優勢。但是其劣勢也非常明顯，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到“門對門”運輸，且定價機制不夠靈活，鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸并無明顯優勢。推行公轉鐵后，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價。