總建筑面積超140萬平方米，包括旅客航站樓(核心區及5條指廊)、綜合交通中心(停車樓及綜合服務樓)工程及地下軌道等；

    北京城建負責建設的60萬平方米，是航站樓最核心部分，中心區有國內最大的單塊混凝土樓板，可將鳥巢置于其上，相當于25個標準足球場；

    航站樓核心區由8組C形柱來支撐4.2萬噸重的屋頂；

    主航站樓混凝土澆筑量達105萬立方米，平均每個月的澆筑量相當于建25座18層高樓。

    航站樓引入了高鐵軌道，核心區1152個減隔震支座消解震動影響；

    航站樓核心區鋼結構網架曲面有6萬多根鋼架，12000多個連接球；

    航站樓核心區屋頂面積達18萬平方米；

    整個航站樓屋頂有1個中央天窗、6個條形天窗、8個氣泡窗及貫穿指廊中部的采光帶。

    天安門中軸線正南46公里，剛剛定名的北京大興國際機場(下稱新機場)每天都在生長。

    “新機場可以說是京津冀一體化的示范項目。”中國民航機場建設集團公司規劃設計總院總規劃師牧彤如此向《每日經濟新聞》記者評價。

    由于遭遇臨檢，這趟既定的新機場探訪比原計劃推遲了兩個小時。盡管已經提前做了功課，對于新機場的大數據和外觀有所知曉，但當車駛過層層安檢，穿過條條跑道，駛入60萬平方米的主航站樓核心區項目工地現場，身臨科幻大片般的鋼鐵森林，仍是滿滿無以言表的震撼。

    作為目前世界上最大的單體航站樓，新機場航站樓綜合體由北京城建、北京建工和中建八局分別建設，其中北京城建負責面積超60萬平方米，最核心，也最復雜。中心區有國內最大的單塊混凝土樓板，可將鳥巢置于其上，相當于25個標準足球場。

    作為“鳳凰”落地的主操盤方，北京城建新機場建設副總指揮兼航站樓核心區項目經理李建華已經經歷了“特別艱難”的1100余天。就在主航站樓核心區項目施工現場，伴著轟隆的機鳴和有序的敲打，《每日經濟新聞》記者完成了對李建華的采訪。從透明的大窗戶望去，是一位在由6萬多根鋼架構成的屋頂異形曲面上施工的建設者。

    據李建華介紹，到現在為止，每個施工節點均提前或按時完成，沒有出現延誤。按照原計劃，今年年底將實現單系統調試，現在完成了約80%。目前正在大范圍進行機電設備安裝、供電供暖準備工作、大面積精裝修施工(包括屋頂氣泡天窗外裝)，10月底設備送電以后就會開始單系統調試。

每經記者 陳夢妤 攝

這是一個18萬平方米的毫米級工程

“特別艱難，每一天都是新挑戰。”

    走入新機場航站樓二層，可以看見8根形似“靈芝”的C型柱。頂部直接與氣泡天窗相接，將航站樓的屋面結構與承重結構一體化，簡化了建筑結構。正午過后，陽光斜穿過C型柱上的天窗，抵達航站樓正東的玻璃幕墻。而C型柱托起的鋼結構投影，像極了一座倒立在空中的“鳥巢”。

    主航站樓屋頂鋼結構采用空間網架結構體系，鋼網架面積達18萬平方米、最大跨度達180米，起伏高差約30米，重量達5萬多噸，已經超過鳥巢。鋼構件主要采用圓鋼管和焊接球，部分受力較大部位采用鑄鋼球節點，屋蓋網架圓鋼管共有63450根，屋蓋網架球節點12300個。鋼管總長度將近500公里，可以環繞北京五環路5圈。

    這一龐然大物僅以8根C型柱為主要支撐，而C型柱形成的空間甚至能放下整個水立方。

    對于這段不斷攻破世界級難題的鋼結構施工期，李建華深有感觸：“10年前我們做過差不多體量的首都機場T3航站樓，但其結構變化沒有新機場這么大。從第一標段開始，我們一直在挑戰難點和高度，一直在應對新的挑戰。”

    “由于屋頂鋼結構覆蓋面積大、造型復雜，原位散裝、分塊吊裝、滑移、提升等每種鋼結構施工方法都有很多施工難點，目前尚無單一的安裝方法具有先天契合性。”

    項目部進行了無數次內部方案討論，并用BIM技術進行模擬，最終確定了“分區施工，分區卸載，總體合龍”原則。根據中央天窗和條形天窗，整個屋面被分割成6個區，對不同分區、部位采用原位拼裝、分塊提升、累計提升等多種方法，共計進行26次單元分塊提升、13次單元原位拼裝、31次小合攏、7次卸載、1次大合攏。

    為了保證屋蓋桁架測量與安裝精度，李建華搬來了“外援”。隨著計算機控制液壓同步提升技術、數字三維仿真模擬技術、測量機器人、三維掃描檢測、三維空間坐標測量、超聲波無損檢測的引入，僅用80天時間，新機場主航站樓鋼結構便成功封頂，19萬余米焊縫長度的現場焊縫探傷一次合格率達100%。

    “施工精度達到了毫米級，誤差控制在2毫米以內。”李建華說。

10個月鋼筋綁扎量可建兩艘遼寧艦

    作為世界首個高鐵下穿航站樓的機場，航站樓核心區地下二層為軌道區，共有5條軌道線16座站臺，且部分高鐵車輛以時速300千米/小時過站不停車。但是，這同時也引進了另一個難題——如何減少震動？

據李建華介紹，項目部設置了1152套大直徑隔震支座，形成隔震層，可將抗震設防烈度降低1度。“減隔震支座形成了一個隔震層，能吸收震動。以前在昆明機場用過，但用量沒有這么大。”

“混凝土結構施工期，10個月所綁扎的鋼筋量差不多可以建造兩艘遼寧艦。”

《每日經濟新聞》記者了解到，航站樓核心區混凝土結構東西向513米，南北向411米，平面超長超寬，材料的水平及垂直運輸困難極大。盡管現場布置了27臺塔吊，但中間部分塔吊沒有喂料口，按照常規方法材料需要3次接力倒運，效率非常低；且工程量龐大，僅主體結構鋼筋就達到24萬噸，常規依靠塔吊倒運的方法無法滿足施工進度需求。

據李建華介紹，項目技術團隊利用設計圖紙既有的結構后澆帶空間，設置總長度1100米的兩座鋼棧橋，作為水平運輸通道，將中心區與兩側場地聯通；自主研發了無線遙控大噸位運輸車，利用軌道在棧橋上滑行，在工地上跑起了“小火車”。兩座棧橋串聯起18臺塔吊，解決了中間部分塔吊的喂料問題，與常規塔吊倒運相比，提高工效3～4倍。

“BIM在這個項目上得到了非常有效的應用，比如，直接應用BIM完成機電三維深化設計工作。”李建華說。

《每日經濟新聞》記者獲悉，航站樓核心區項目的機電安裝工程有100多個專業系統，并涉及世界范圍內體量最大、技術最復雜的機電抗震技術。“20多人的科研創新技術團隊完成了30萬平方米的地下室和首層管線深化設計，出具和提交了近千張三維綜合圖、施工詳圖、土建協調圖、二次結構預留預埋圖等，為實現機電工程虛擬安裝和工廠預制化加工創造了條件。”

“是有很多世界之最的說法，但從我們的角度看，這個不好說。”在李建華眼中，這只是階段性成果，下一個目標，任重而道遠。

“一市兩場”啟幕京津冀世界級機場群

    明年6月30日竣工后，新機場將成為世界最大航空港，超越阿聯酋迪拜迪世界中心和土耳其伊斯坦布爾第三國際機場。另一方面，新機場投運后，中國第一個世界級機場群——京津冀世界級機場群也將正式拉開帷幕。

    對于新機場的選址規劃和遠期發展，牧彤向《每日經濟新聞》記者娓娓道來。

    在北京奧運會召開的2008年，首都機場東擴工程竣工投運，新機場的選址也評審確定。10年間，全國機場旅客量的年均增速超過10%，北京市場規模在京津冀占主導地位，但首都機場受制于客觀條件，新增航班時刻供需失衡，抑制了運量增長，不利于打造樞紐，也難以滿足市場多元化和區域一體化的要求。

    新機場建設首先是解決量的問題，為北京乃至京津冀提供航空市場的增長空間。新機場本期建設4條跑道、滿足7200萬人次的旅客量，遠期規劃7條跑道、旅客量將超越1億人次。展望到2035年，北京“一市兩場”將具備保障2億～2.5億人次的規劃能力。

    “伴隨著出境游、留學等熱潮，國際化是大勢所趨，北京作為首都，必然肩負著代表國家參與國際航空樞紐競爭的責任。首都機場和新機場定位‘雙樞紐’，政府之手在轉場過渡期加以引導，促使機場、基地航空公司、周邊基層政府合作共贏，通過市場競爭推動‘一市兩場’的協同發展。”牧彤說。

    新機場充分利用區位優勢，通過統一規劃的城際鐵路、城市軌道、高速公路，服務北京、天津、雄安、廊坊，并輻射京津冀其他城市乃至華北地區。穿過新機場航站樓的城際鐵路聯絡線，將連接廊坊、亦莊、通州、首都機場，機場“雙樞紐”與北京鐵路樞紐實現緊密的互聯互通。

    “第二機場的功能定位和市場培育在世界范圍內都是個難題，通過前瞻性的規劃建設、打造以機場為中心的綜合交通體系，新機場將迎接市場的檢驗，有望成長為兼具國際樞紐、低成本航空等多樣化服務的京津冀區域中心機場。”

    “新機場可以說是京津冀一體化的示范項目，隨著雄安新區、北京城市副中心規劃的落地，新機場將面臨更好的發展機遇。”牧彤如是表態。

    “可能看起來并沒什么，但施工真的非常艱難，大家一直都在一線超額工作。這座鋼鐵森林，真的是偉大時代的偉大工程。”采訪最后，李建華起身望向穹頂的建設者，感慨萬分。

    距離2019年9月30日首航倒計時一周年，打破行政壁壘和傳統思維模式的北京新機場和臨空經濟區，將帶給我們現在仍無法預見的驚喜。