航運景氣度偏低，全球造船業依然沒有走出低潮期。

然而，在這個全球造船業的特殊“艱難”期，我國造船業卻悄然顯露出世界第一造船大國的競爭優勢。一方面，就造船完工量來看，今年1月~3月份，我國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%，占世界市場份額的35.5%；另一方面，在新承接訂單量方面，1月~3月份，新承接船舶訂單量為459萬載重噸，占世界市場份額的41.5%。此外，就手持訂單量來看，截至3月底，我國造船廠手持船舶訂單量為82428萬載重噸，占世界市場份額的42.4%。

通過上述三組數據可以看出，在與韓國等國造船市場份額的爭奪戰中，中國造船業依然具備一定的競爭優勢。只是，在全球造船業因航運不景氣導致疲軟的大背景下，盡管當前中國造船業的整體數據依然風光，但是后期增長動能已經有了“失速”的跡象。這從新增訂單的增量上就可以看出端倪。表面上看，1月~3月份，459萬載重噸的新承接船舶訂單量數字依然喜人，但是和去年同期相比，新承接船舶訂單量實際上大幅下降70.4%。這表明我國造船業新增訂單量的增長動能已經嚴重不足。

與之相對應的，造船完工量為962萬載重噸，同比增長12.8%。完工量提速，新增訂單量卻放緩，這意味著當前中國造船業的風向已經改變。數據顯示，3月底，手持船舶訂單量為8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。這或許意味著我國造船業發展的“蜜月期”已臨近尾聲。

梳理近些年造船業的發展歷史，不難發現，造船業上一個拐點出現在2007年。2007年，全球船舶訂單量以1.73億總噸達到峰值后一路下滑，雖然后期有所恢復，但是到目前依然未能攻破前期高點。在上一個周期中，中國經濟快速崛起推動國際貿易發展，進而刺激了船舶需求。而如今，盡管國際市場普遍看好印度和越南等新型經濟體國家的經濟增長，但是就體量和增速來看，很難和中國匹敵。因此，全球船舶訂單很難迎來新的峰值，極大可能將在低潮期繼續徘徊。

對于鋼鐵行業而言，國內造船業的低迷意味著“鋼需”釋放的“擱淺”，對用于造船板和高強度造船板的中厚板、型材等鋼材的采購增速必然放緩。造船市場需求有變，鋼鐵企業必須提早做好準備。

在造船業整體進入調整期的同時，鋼鐵企業需高度重視船舶大型化對鋼材需求的影響。據筆者調研，在新增船舶訂單中，擁有兩萬多個集裝箱運輸能力的運輸船和能夠運輸20萬立方米以上液化天然氣的大型運輸船的訂單量一直保持穩定的增長。

眾所周知，不同船型的耗鋼系數不同，隨著船體的增大，耗鋼實際上呈現減量化、高強度的趨勢，單位載重噸耗鋼量呈下降趨勢。例如，40萬噸礦沙散貨船用鋼量為5萬噸，耗鋼系數為0.13；30萬噸VLCC(超大型油輪)油船用鋼量為4.3萬噸，耗鋼系數為0.14；6600TEU(標準集裝箱)集裝箱船用鋼量為2.5萬噸，耗鋼系數為0.29。船舶大型化是未來造船業發展的必然趨勢，這對原有鋼材需求會造成一定的沖擊。在需求總量整體下滑的情況下，鋼鐵企業要想鞏固在造船業的競爭優勢，勢必要進行產品、技術變革。

一方面，鋼鐵企業要緊跟造船業需求變化，積極研發高強度造船板材料。以韓國浦項為例，該企業針對液化天然氣的儲存和運輸開發了超低溫高錳鋼(HMS)，該產品含有22.5%~25.5%的錳，可以承受零下196℃的低溫，在伸長率和極限抗拉強度方面也優于現有的低溫材料，也可用于海上推進系統的儲油箱和燃料箱制造。

另一方面，鋼鐵企業要積極研發綠色環保材料，推進船舶的環保、綠色化發展。當前，國際海事組織(IMO)提出了一系列關于環保和海上安全的新標準和新規范，加嚴了船舶污染物排放要求，將船舶二氧化碳排放上限從3.5%降至0.5%。為了實現這個目標，液化天然氣(LNG)動力船成了船舶行業的新貴，未來液化天然氣運輸船的訂單量預計會持續增加。對此，鋼鐵企業要緊跟需求變化，積極研究符合要求的產品。

總的來看，造船業的形勢正在悄然發生變化，鋼鐵企業要想繼續“乘船遠航”，變革不可避免。