航運景氣度偏低，全球造船業(yè)依然沒有走出低潮期。

然而，在這個全球造船業(yè)的特殊“艱難”期，我國造船業(yè)卻悄然顯露出世界第一造船大國的競爭優(yōu)勢。一方面，就造船完工量來看，今年1月~3月份，我國造船完工962萬載重噸，同比增長12.8%，占世界市場份額的35.5%；另一方面，在新承接訂單量方面，1月~3月份，新承接船舶訂單量為459萬載重噸，占世界市場份額的41.5%。此外，就手持訂單量來看，截至3月底，我國造船廠手持船舶訂單量為82428萬載重噸，占世界市場份額的42.4%。

通過上述三組數據可以看出，在與韓國等國造船市場份額的爭奪戰(zhàn)中，中國造船業(yè)依然具備一定的競爭優(yōu)勢。只是，在全球造船業(yè)因航運不景氣導致疲軟的大背景下，盡管當前中國造船業(yè)的整體數據依然風光，但是后期增長動能已經有了“失速”的跡象。這從新增訂單的增量上就可以看出端倪。表面上看，1月~3月份，459萬載重噸的新承接船舶訂單量數字依然喜人，但是和去年同期相比，新承接船舶訂單量實際上大幅下降70.4%。這表明我國造船業(yè)新增訂單量的增長動能已經嚴重不足。

與之相對應的，造船完工量為962萬載重噸，同比增長12.8%。完工量提速，新增訂單量卻放緩，這意味著當前中國造船業(yè)的風向已經改變。數據顯示，3月底，手持船舶訂單量為8428萬載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。這或許意味著我國造船業(yè)發(fā)展的“蜜月期”已臨近尾聲。

梳理近些年造船業(yè)的發(fā)展歷史，不難發(fā)現，造船業(yè)上一個拐點出現在2007年。2007年，全球船舶訂單量以1.73億總噸達到峰值后一路下滑，雖然后期有所恢復，但是到目前依然未能攻破前期高點。在上一個周期中，中國經濟快速崛起推動國際貿易發(fā)展，進而刺激了船舶需求。而如今，盡管國際市場普遍看好印度和越南等新型經濟體國家的經濟增長，但是就體量和增速來看，很難和中國匹敵。因此，全球船舶訂單很難迎來新的峰值，極大可能將在低潮期繼續(xù)徘徊。

對于鋼鐵行業(yè)而言，國內造船業(yè)的低迷意味著“鋼需”釋放的“擱淺”，對用于造船板和高強度造船板的中厚板、型材等鋼材的采購增速必然放緩。造船市場需求有變，鋼鐵企業(yè)必須提早做好準備。

在造船業(yè)整體進入調整期的同時，鋼鐵企業(yè)需高度重視船舶大型化對鋼材需求的影響。據筆者調研，在新增船舶訂單中，擁有兩萬多個集裝箱運輸能力的運輸船和能夠運輸20萬立方米以上液化天然氣的大型運輸船的訂單量一直保持穩(wěn)定的增長。

眾所周知，不同船型的耗鋼系數不同，隨著船體的增大，耗鋼實際上呈現減量化、高強度的趨勢，單位載重噸耗鋼量呈下降趨勢。例如，40萬噸礦沙散貨船用鋼量為5萬噸，耗鋼系數為0.13；30萬噸VLCC(超大型油輪)油船用鋼量為4.3萬噸，耗鋼系數為0.14；6600TEU(標準集裝箱)集裝箱船用鋼量為2.5萬噸，耗鋼系數為0.29。船舶大型化是未來造船業(yè)發(fā)展的必然趨勢，這對原有鋼材需求會造成一定的沖擊。在需求總量整體下滑的情況下，鋼鐵企業(yè)要想鞏固在造船業(yè)的競爭優(yōu)勢，勢必要進行產品、技術變革。

一方面，鋼鐵企業(yè)要緊跟造船業(yè)需求變化，積極研發(fā)高強度造船板材料。以韓國浦項為例，該企業(yè)針對液化天然氣的儲存和運輸開發(fā)了超低溫高錳鋼(HMS)，該產品含有22.5%~25.5%的錳，可以承受零下196℃的低溫，在伸長率和極限抗拉強度方面也優(yōu)于現有的低溫材料，也可用于海上推進系統(tǒng)的儲油箱和燃料箱制造。

另一方面，鋼鐵企業(yè)要積極研發(fā)綠色環(huán)保材料，推進船舶的環(huán)保、綠色化發(fā)展。當前，國際海事組織(IMO)提出了一系列關于環(huán)保和海上安全的新標準和新規(guī)范，加嚴了船舶污染物排放要求，將船舶二氧化碳排放上限從3.5%降至0.5%。為了實現這個目標，液化天然氣(LNG)動力船成了船舶行業(yè)的新貴，未來液化天然氣運輸船的訂單量預計會持續(xù)增加。對此，鋼鐵企業(yè)要緊跟需求變化，積極研究符合要求的產品。

總的來看，造船業(yè)的形勢正在悄然發(fā)生變化，鋼鐵企業(yè)要想繼續(xù)“乘船遠航”，變革不可避免。