在一汽、廣汽、江淮、北汽等多家汽車企業參加的圓桌會議上，參會的企業家們紛紛表示，目前國內汽車市場消費需求不足，短期內市場下行趨勢延續，行業將繼續承壓，企業分化也將更加明顯，這些因素要求汽車企業必須加快轉型升級，同時把握新能源汽車的新機遇，爭取實現“換道超車”。

汽車市場銷量下滑壓力凸顯

近兩年的汽車市場并不樂觀。2018年，國內車市出現28年以來首次負增長，當年汽車銷量2808.1萬輛，比上年同期下降2.8%。鑒于車市進入低速發展狀態，中汽協在2019年初曾經預測，2019年中國汽車市場銷量為2810萬輛左右，與2018年基本持平。

不過，就目前來看，即使維持2018年的銷量也很難實現。近日，中國汽車工業協會副秘書長姚杰公開表示，從2018年7月起，國內汽車市場銷量就開始呈現下降趨勢，截至目前這一狀況仍沒有扭轉。他表示，如果以當前數據來推斷，2019年中國汽車市場整體銷量將下滑10%。

前瞻產業研究院的數據也顯示，截至今年10月，中國汽車市場已經連續16個月銷量同比下滑。累計方面，2019年1-10月，中國汽車產銷分別完成2044.4萬輛和2065.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降10.4%和9.7%，產銷量降幅比1-9月分別收窄1和0.6個百分點。

不僅是中國車市，全球多個汽車市場的銷量都相繼出現下滑。根據國際汽車制造商組織預測，2019年全球汽車銷量或將下滑約310萬輛。

隨著國家“六穩”政策的逐漸落實，業內預計2019年國內汽車銷量降幅將繼續呈現逐漸收窄態勢。根據中國汽車工業協會統計分析，從10月產銷數據完成情況看，產銷量盡管有所回升，但回升的幅度仍較小。其中乘用車市場消費需求沒有明顯改善，商用車在各地加快更新淘汰及投資拉動等因素的影響下，本月繼續保持較好的增長勢頭；新能源汽車則連續4個月同比呈現下滑。

為應對需求端的變化，供給端也在通過轉型變革謀求新發展，不少主流車企采取各項舉措緩解增量壓力。綜合行業媒體的報道，在剛剛過去的半個月時間內，奔馳、寶馬、奧迪均公布了裁員、下調年度獎金、減少運營成本和固定資產投資等降本增效手段，以期將資金用于電氣化、數字化等前沿技術中，謀求更長遠的發展。

但新一輪的機遇也將與挑戰接踵。業內專家分析，2019年國內車市進入了非常關鍵的時期，再靠主打性價比的模式，未來很可能難以為繼，中國品牌汽車下一步就是要與合資企業進行正面的、全面的競爭。經歷了嚴峻的市場考驗后，中國品牌也許能進一步認清市場，了解自身的實力去補足短板，學會如何在越來越嚴峻的市場競爭中生存。

江淮汽車黨委副書記王東生告訴《經濟參考報》記者，國內車企目前普遍面臨產能過剩的局面。原因在于，前幾年汽車形勢一片大好，誰也沒有料到市場在2018年開始會急轉直下，很多車企此前增加的產能目前集中面臨著消化難題。

“很多業內專家愿意用千人保有量這一指標來和歐美發達國家對比，從這一指標的差距來判斷我們國家汽車產業的巨大潛力和市場需求。”在王東生看來，盡管我國汽車千人保有量遠低于發達國家水平，但不代表我國會產生出一樣的市場需求。

“盡管近兩年國家的鼓勵性消費政策對汽車行業有很大的刺激作用，但是我們的國情決定了汽車行業的市場需求增長是有限的。”王東生告訴本報記者，“發達國家的人口基數相對較小，如果我們國家也發展到發達國家千人保有量同樣的水平，那么在龐大的人口基數下，未來我國的汽車總量將遠遠超過我們的環境承載力上限。所以以此來看，這種潛在的市場需求是不切實際的。”

汽車企業必須轉型升級

高質量發展成為車企的出路。“高質量發展以高端技術為引領，高端技術亟須開放創新為引擎。中國經濟走到當前時點，模仿跟隨、粗放擴張已經無法帶動經濟發展穩步前行。”北汽集團董事長徐和誼在博鰲論壇圓桌會議上如是說道。

徐和誼表示，以突破式創新，開啟“換道超車”的全新路徑，正在成為車企高質量發展的必經之路。以開放創新突破高端技術，引領全球經濟發展潮流，將是企業進一步發展的核心動力。車企高質量發展以新興產業為基石，新興產業需要跨領域集成創新。

近年來，在汽車行業，傳統能源向電動力轉化，機械制造向人工智能進發，多領域跨界融合，集成創新，創生出包括新能源汽車、智能網聯汽車及其產業鏈在內的一大批新興行業，為產業高質量發展釋放了巨大的活力。

王東生表示，汽車工業發展到今天已經有100多年的歷史，汽車產業正面臨前所未有的變局，要求汽車企業必須轉型升級，加快傳統制造業和數字化的深度融合。首先，從被動式的變革來講，建議進一步培育促進產業變革的土壤，2022年汽車產業全面開放，已經給國產汽車行業變革帶來了壓力和動力。同時，建議加速國有汽車企業市場化改革的步伐，只有讓企業真正進入公平的市場競爭環境中，企業才有變革的動力。其次，主動性變革方面，只有通過跨界合作才能使傳統的汽車制造業發生變化，否則，充其量只是將數字化當作汽車行業的工具，很難實現真正的變革。

對于整個汽車行業來說，當前已經有很多品牌從增量轉為存量市場。大部分汽車品牌形勢低迷，各大車企也迎來了一個轉折點。對此，吉利汽車集團副總裁、國內銷售公司總經理林杰近日告訴記者，“一切的競爭都是源于實力，即使市場再難，當產品真正具有實力的時候是無懼競爭的，市場會進入強者更強的時代。當前的市場，一些競爭力相對比較弱的品牌銷量會進一步下滑，這是難以避免的。”

新能源市場將成為新賽道

全球車市的寒冬也讓國內車企和國際知名企業站在同一起跑線上。

“比如在新能源領域和汽車的智能互聯方面，事實上國內很多企業在技術研發、人才儲備方面都站在了世界前沿，擁有了和國際知名企業同臺競技的能力。”王東生說道。

以江淮和大眾的合作為例，根據協議，合作雙方共同成立一家股比各占50%的合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售，并提供相關移動出行服務。

“以往的合作模式當中，國內車企對國際大企業無論在技術、人才還有資金方面往往是全面依賴的形式。但是這次江淮和大眾的合作不是這樣，雙方股比各占50%，在完全平等的基礎上實現品牌共有、技術共享。”王東生告訴記者，“在傳統汽車制造領域，歐美發達國家經過百年的沉淀，各方面的優勢已經形成，我們很難再有趕超的機會，但是新能源領域將是一個全新的賽道，大家同時起步，有些方面我們甚至已經領先。”

12月3日，在2019中國企業家博鰲論壇閉幕的同時，工業和信息化部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，向社會公開征求意見。這無疑成為推動新能源汽車產業高質量、可持續發展的一針強心劑。

近兩年，我國對新能源汽車補貼的額度也在逐年降低，預計在2020年底完全退出。在補貼退出后，“雙積分”政策將成為鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，通過積分交易讓新能源汽車的推廣更加市場化。

在王東生看來，“雙積分”政策將令很多生產傳統燃油車的企業改變發展模式，加快推進新能源汽車業務。“從長遠來看，‘雙積分’政策是我們國家推進能源改革、進行改造升級的一個有力措施。”王東生告訴記者，接下來，期待汽車行業更多的市場化改革步驟能穩步推進。“盡管整體汽車市場面臨寒冬，但這恰恰是市場規律的一種體現。無論市場如何波動，機遇和挑戰永遠是并存的關系。”