汽車股比限制政策，是早些年我國基于國內汽車產業發展水平較低，市場規模不大，以及國內外企業之間互擔風險需要而制定的。它對于引進國外資金、技術和人才，平衡國內外企業關系與利益，推動我國汽車產業從小到大，培育成熟的供應鏈和現代化整車制造體系起到了重要作用，同時也有力促進了跨國車企在華發展和全球汽車產業規模的大幅提升。

然而，任何一項政策都有其時代局限性。隨著中國躍升為全球最大汽車市場，民營車企的快速崛起，以及對外開放的深化，這一政策也顯現出不適應性。特別是在我國經濟從高速增長階段轉向高質量發展階段，不少國內汽車集團主要依靠合資企業獲取利潤，而創新動力不足，飽受詬病。盡管5年前國家就明確股比開放時間表，但時至今日，仍有不少人擔憂，徹底放開股比及合資企業不超過兩家的限制，我國汽車企業能否經得住沖擊。

這些當然能夠理解，但也不必過于憂慮。理由在于，股比放開確實為外方在華獨資，或者對合資企業占絕對控股地位打開了方便之門，但外資企業是否會拋開中方企業獨自發展，還要考慮較多因素。剔除政策限制的影響，合資股比的結構本質上是中外雙方在合資企業中不可被替代的價值附加的度量。不可否認，當前合資企業的新車型、核心技術絕大多數來源于外方，但中方的作用同樣不容忽視。況且，在已經構建好的成熟中外合資企業模式下，進行重組和重新談判，也并非完全沒有成本和風險。因此，絕大多數外資車企不會短時間內盲目調整在合資企業中的股權占比。

還要看到，經過20多年的創新發展，我國不少車企實力早已今非昔比。最新數據顯示，今年前11個月，自主品牌乘用車市場占有率已達44.1%，同比增長6.4%，這是一個了不起的進步。雖然自主品牌在單車溢價、品牌認知、全球化程度等方面與國外先進車企仍有不小差距，但對比韓系、法系車，其實我們已略占上風。前不久，東風汽車集團有限公司主動從旗下與韓國起亞的合資公司撤股，就很能說明問題。而在新能源汽車領域，除了獨資的特斯拉，以“蔚小理”為代表的造車新勢力和以比亞迪、廣汽埃安為代表的傳統車企，在向電動化轉型中比外資品牌更有市場競爭優勢。

汽車是一個高度全球化的產業。沒有經過與國際高手的充分較量，企業和產業就很難真正鍛造得強大。基于良好的投資環境和巨大的市場潛力，此次股比的放開無疑將會吸引跨國車企加大在華投資合作，引進更具競爭力的產品、技術與服務，推動我國汽車產業鏈的豐富與提升。同時，也會倒逼中國本土企業加快深化改革步伐，強化創新驅動，在更高水平競爭中推動產業變革，參與全球化，構建新發展格局。