汽車股比限制政策，是早些年我國基于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平較低，市場規(guī)模不大，以及國內(nèi)外企業(yè)之間互擔(dān)風(fēng)險需要而制定的。它對于引進(jìn)國外資金、技術(shù)和人才，平衡國內(nèi)外企業(yè)關(guān)系與利益，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)從小到大，培育成熟的供應(yīng)鏈和現(xiàn)代化整車制造體系起到了重要作用，同時也有力促進(jìn)了跨國車企在華發(fā)展和全球汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的大幅提升。

然而，任何一項(xiàng)政策都有其時代局限性。隨著中國躍升為全球最大汽車市場，民營車企的快速崛起，以及對外開放的深化，這一政策也顯現(xiàn)出不適應(yīng)性。特別是在我國經(jīng)濟(jì)從高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，不少國內(nèi)汽車集團(tuán)主要依靠合資企業(yè)獲取利潤，而創(chuàng)新動力不足，飽受詬病。盡管5年前國家就明確股比開放時間表，但時至今日，仍有不少人擔(dān)憂，徹底放開股比及合資企業(yè)不超過兩家的限制，我國汽車企業(yè)能否經(jīng)得住沖擊。

這些當(dāng)然能夠理解，但也不必過于憂慮。理由在于，股比放開確實(shí)為外方在華獨(dú)資，或者對合資企業(yè)占絕對控股地位打開了方便之門，但外資企業(yè)是否會拋開中方企業(yè)獨(dú)自發(fā)展，還要考慮較多因素。剔除政策限制的影響，合資股比的結(jié)構(gòu)本質(zhì)上是中外雙方在合資企業(yè)中不可被替代的價值附加的度量。不可否認(rèn)，當(dāng)前合資企業(yè)的新車型、核心技術(shù)絕大多數(shù)來源于外方，但中方的作用同樣不容忽視。況且，在已經(jīng)構(gòu)建好的成熟中外合資企業(yè)模式下，進(jìn)行重組和重新談判，也并非完全沒有成本和風(fēng)險。因此，絕大多數(shù)外資車企不會短時間內(nèi)盲目調(diào)整在合資企業(yè)中的股權(quán)占比。

還要看到，經(jīng)過20多年的創(chuàng)新發(fā)展，我國不少車企實(shí)力早已今非昔比。最新數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，自主品牌乘用車市場占有率已達(dá)44.1%，同比增長6.4%，這是一個了不起的進(jìn)步。雖然自主品牌在單車溢價、品牌認(rèn)知、全球化程度等方面與國外先進(jìn)車企仍有不小差距，但對比韓系、法系車，其實(shí)我們已略占上風(fēng)。前不久，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司主動從旗下與韓國起亞的合資公司撤股，就很能說明問題。而在新能源汽車領(lǐng)域，除了獨(dú)資的特斯拉，以“蔚小理”為代表的造車新勢力和以比亞迪、廣汽埃安為代表的傳統(tǒng)車企，在向電動化轉(zhuǎn)型中比外資品牌更有市場競爭優(yōu)勢。

汽車是一個高度全球化的產(chǎn)業(yè)。沒有經(jīng)過與國際高手的充分較量，企業(yè)和產(chǎn)業(yè)就很難真正鍛造得強(qiáng)大?；诹己玫耐顿Y環(huán)境和巨大的市場潛力，此次股比的放開無疑將會吸引跨國車企加大在華投資合作，引進(jìn)更具競爭力的產(chǎn)品、技術(shù)與服務(wù)，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的豐富與提升。同時，也會倒逼中國本土企業(yè)加快深化改革步伐，強(qiáng)化創(chuàng)新驅(qū)動，在更高水平競爭中推動產(chǎn)業(yè)變革，參與全球化，構(gòu)建新發(fā)展格局。