從2020年正式提出“雙碳”目標，到2021年，“碳達峰”、“碳中和”首次寫入政府工作報告，再到今年政府工作報告明確提出落實碳達峰行動方案。為兌現“雙碳”目標的承諾，各行各業紛紛按下了減排降碳加速鍵。
聚焦到汽車行業，產業鏈上下游、產品全生命周期協同減碳降碳的路徑在業內已達成高度共識。在協同降碳的趨勢下，汽車行業達成“雙碳”目標，僅憑汽車整車制造企業“孤軍奮戰”還不夠，必須通過跨行業、跨領域、覆蓋全產業鏈和全生命周期的高效協同合作來實現。事實上，包括寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等越來越多的整車企業都相繼制定了與供應商、經銷商合作伙伴協同減碳降碳的計劃。
正如3月30日，冶金工業規劃研究院黨委書記、總工程師李新創在接待中國能源汽車傳播集團有限公司黨委書記、董事長譚介輝一行到訪交流時所言：“從汽車全生命周期看，鋼鐵等金屬材料的碳排放，是汽車制造環節碳排放的主要來源之一。因此，冶金行業包括鋼鐵制造業與汽車行業聯動，合力降低汽車全產業鏈、全生命周期碳排放是非常必要的。”
全球化視角下的協同降碳
采訪中，李新創不止一次提到歐盟理事會于3月15日剛剛通過的碳邊境關稅。
事實上，近幾年從歐盟的“綠色新政”到美國重返《巴黎協定》再到日本的“綠色增長計劃”、韓國的碳中和促進戰略，全球主要經濟體都以實際行動加快投身減排降碳。從全球化競爭的角度看，以減碳脫碳為由的“綠色壁壘”日益高筑。
聚焦到歐盟的碳邊境關稅，據了解，2021年7月，歐盟委員會正式公布碳邊境關稅政策提案，宣布將逐步推進碳邊境調節機制（CBAM），初步將針對鋼鐵、水泥、化肥、鋁和發電等進口商品征收碳邊境關稅，2023～2025年為過渡階段，2026年1月1日正式征稅。“所謂碳邊境關稅，是指嚴格實施碳減排政策的國家或地區，要求進口（出口）高碳產品時繳納（返還）相應的稅費或碳配額。”李新創說，“碳邊境調節機制的設立，是為了避免由執行嚴格降碳政策國家的高碳產業轉移向降碳政策寬松的國家而引起的碳泄漏問題，以實現歐盟氣候目標。同時，歐盟對進口商品征收‘碳關稅’，減少了歐盟境內外企業在碳排放成本上的不對稱，達到了保護本土產業的目的。”
不可否認，愈加激烈的、以碳為名的全球化博弈日漸成為常態。對此，李新創坦言，未來，歐盟碳邊境關稅政策的落地實施將對碳排放量較高的鋼鐵行業帶來重大挑戰。“歐盟碳邊境關稅提出，碳排放核算方法規定應考慮產品直接排放與間接排放。就鋼鐵產品而言，碳排放受流程結構影響較大，短流程電爐鋼比長流程鋼鐵碳足跡約可減少1.4噸二氧化碳當量以上，降碳60%以上，低碳優勢明顯。中國、烏克蘭、俄羅斯、日本等以長流程煉鋼為主的國家，其鋼鐵企業將面臨對歐盟鋼鐵出口成本上升、價格優勢減小、產品競爭力下降的挑戰。”李新創說。
在看到挑戰的同時，李新創也客觀分析了歐盟碳邊境關稅政策下中國鋼鐵貿易的利弊。“短期看，歐盟碳邊境關稅實施后，可能導致我國對歐盟鋼鐵出口量的下降。但從長遠看，這一政策能夠倒逼我國鋼鐵產業和產品結構優化，重塑產品出口低碳競爭力。通過優化流程結構和原料結構、調整用能結構、應用先進節能降碳技術等方式降低碳排放，能夠進一步提升中國鋼鐵工業在國際市場的競爭力。”他說。
相應的，在歐盟碳邊境關稅的影響下，中國汽車的整車出口也面臨嚴峻考驗。去年，中汽數據進行的相關測算顯示，以2021年7月初歐盟碳價的平均值計算，當時一輛出口歐盟市場的中國品牌純電動乘用車大約將可能被至少征收近110歐元的碳稅。如此一來，中國汽車出口所具備的價格優勢將明顯弱化。
值得注意的是，未來碳邊境關稅的征收，意味著中國汽車出口到歐洲市場，不僅要在整車質量、性能和排放上過關，在生產全流程以及產品全生命周期的碳足跡方面，也要符合歐洲的相關法規標準。從產業鏈協同聯動的維度，對中國的鋼鐵和汽車兩個行業提出了更高的合力減碳要求。也就是說，用減碳競爭力更強的鋼鐵，制造出產品全生命周期碳排放更低的汽車，在全球市場競爭中才能爭取到主動。
“中國鋼鐵工業實現更加高效的減排降碳，不僅提升鋼鐵工業自身的全球市場競爭力，也為包括汽車在內的相關行業更加從容不迫地參與全球競爭提供有力支撐。”李新創說。
“數智轉型”賦能“雙碳”
如今，無論是鋼鐵企業還是汽車企業，在數字化、智能化轉型中，同時創造了出色的節能減排環保業績，成為“花園工廠”的鋼鐵企業越來越多。
在李新創看來，綠色低碳、智能高效是中國鋼鐵工業實現高質量發展的必備要素。而數字化轉型和智能制造在鋼鐵行業的深度滲透，將為更加高效地減排降碳賦能。“未來低碳將統領中國鋼鐵工業重塑發展新格局，數字驅動、技術革命、綠色協同將成為三大趨勢，當然這一切的核心還是要靠科技創新。”李新創判斷。
關于智能制造，采訪中李新創向記者表示，智能制造涉及產品和服務的全生命周期，其所追求的目標是提高質量、降低成本、快速響應，有效支撐企業核心競爭力。就鋼鐵行業而言，智能制造是轉型升級的現實需要。以數據賦能為核心，對鋼鐵產業鏈上下游進行數字化、智能化轉型升級，將數字化、智能化融會貫通于鋼鐵生產全生命周期，初衷是讓“數智化轉型”真正為行業減排降碳出力，以更高科技含量的手段和方法實現鋼鐵行業的可持續減排。據了解，冶金工業規劃研究院多年來致力于鋼鐵行業數字化轉型探索與研究，因地制宜為鋼鐵行業、企業提供更加可行的智能化綜合性解決方案，搭建全行業智能制造產學研用平臺，形成了鋼鐵行業智能制造整體解決方案（iSteel），并可提供智能制造基礎研究、專項規劃、管理咨詢、項目實施、標準研制等全方位服務。
汽車行業的數字化、智能化轉型幾乎與鋼鐵行業“同頻共振”。在汽車制造領域，數字化智慧工廠和柔性化生產線漸成主流。智能工廠不僅提高了生產效率，還顯著降低了汽車在生產環節的能耗和碳排放。不久前，寶馬集團宣布將在全球的生產基地啟動iFACTORY升級，來實現精益、綠色、數字化的生產戰略遠景。
采訪中，談及鋼鐵行業和汽車行業如何通過協同創新實現合力減碳，李新創告訴記者，包括寶馬在內的越來越多的主流車企都在與冶金工業規劃研究院聯動創新，共同探索減碳脫碳的新路徑。李新創表示，產品碳足跡是基于全生命周期評價方法計算的碳排放，是體現碳排放水平的重要指標，汽車行業作為鋼鐵行業重要下游用戶，其對鋼材產品提出的全生命周期碳足跡認證要求將加快推動鋼鐵行業和企業碳減排，冶金工業規劃研究院將充分發揮自身優勢，與車企加強交流，為鋼鐵行業和汽車行業實現協同降碳、共同發展貢獻力量。
“中國的降碳之路任重道遠，發展是第一要義，應在發展中降碳、在降碳中發展；碳減排是一個復雜的過程，不能運動式減碳，應在科學發展中減碳；低碳發展不是喊口號，實實在在落地實施才是關鍵。”李新創說。
健全完善碳排放標準體系
是鋼鐵和汽車行業的共同任務
此前，記者在采訪中了解到，目前國內汽車行業尚未出臺統一的碳排放國家標準體系和相關管理制度，衡量行業、企業降碳脫碳水平、進度、效率處于“無標可依”的狀態，現有的標準政策體系并不能充分適應汽車行業落實“雙碳”目標的需求。這樣的現狀，則有悖于“雙碳”目標不流于形式和口號的初衷。據記者了解，目前，汽車行業的碳排放相關標準的制定完善進入到快速推進階段，相關技術體系也已經建立起來。
去年，工信部明確表示，將探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標準體系。為了建立健全汽車碳排放標準體系，相關主管部門、行業機構也在推進有關工作。比如推動《乘用車生命周期碳排放核算技術規范》國家標準的立項、發布；基于碳排放標準，推進碳排放公示制度建設，研究建立車碳標識制度，督促企業低碳化轉型；計劃研究制定“乘用車低碳技術目錄”等。
那么，鋼鐵行業的碳排放標準體系建立的進展又如何呢？李新創告訴記者，在碳排放核算標準制定方面，鋼鐵行業現行標準《溫室氣體排放核算與報告要求 第5部分：鋼鐵生產企業》（GB/T 32151.5-2015）已經發布實施，明確了企業層面碳排放量核算方法和報告內容等。同時，《二氧化碳排放核算與報告要求 粗鋼生產主要工序》《低碳產品評價方法與要求 鋼材產品》等行業標準也在制定中。未來繼續建立完善統一的鋼鐵行業碳排放標準體系，推動鋼鐵行業低碳產品評價及碳標簽制度建立，提升鋼鐵行業碳排放標準體系的國際影響力等工作將是重中之重。
“歐盟碳邊境關稅政策的出臺，將推動我國包括鋼鐵、汽車等行業完善相關標準體系。預計我國鋼鐵行業碳排放量核算方法及產品碳足跡相關標準化工作將快速推進。”李新創說。