此外，受新能源補貼退出以及春節假期提前等因素影響，今年1月份，我國車市未見“開門紅”，曾一路高歌猛進的新能源汽車市場也出現了回調。對此，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動車百人會副理事長歐陽明高在接受《證券日報》記者采訪時表示，今年我國電動車和電池的增長率會下降，鋰材料價格也會回歸到合理區間。在新能源汽車補貼退出后，短期內插電混動和增程電動車會有一個上升的趨勢，但中長期來看，我國新能源汽車的增長態勢不會改變。

汽車行業可借鑒“注冊制”

今年1月份，新能源汽車市場占有率雖保持在24.7%的高位，卻罕見地出現了產銷雙降。其中，產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比均下降近50%，同比則呈現個位數下降。這也引發了行業內外對于新能源汽車市場疲軟、產能過剩的擔憂。

對此，苗圩稱，回顧歷史，每一次補貼政策退出都會出現一段時間的市場蕭條，但預計今年政策退出影響整體可控，一方面補貼金額較少，另一方面政策退出也早有預期。同時，苗圩也希望車輛購置稅減免政策再延續一段時間。他呼吁相關部門出臺類似政策要提前預告，讓企業和市場做好準備。“我預計今年新能源汽車滲透率很有可能超過30%，即年銷900萬輛，并有可能在2030年之前達到50%。”

與此同時，中國電動汽車百人會副理事長、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚也表達了類似的觀點，他認為，新能源汽車消費在2022年有所透支，但不會影響2023年全年表現。電動車仍處于高速增長階段，產量大也將更好推動供需趨向平衡。

對于引起熱議的新能源汽車產能過剩問題，苗圩表示，我國汽車銷量已連續多年維持在2600萬輛左右，這中間新能源汽車正在快速取代傳統燃油車，二者之間形成了此消彼長的替代關系。從整體來看，新能源汽車不存在產能過剩問題，真正需要思考的是怎樣把過剩的燃油車產能轉化成新能源車產能。

《證券日報》記者了解到，近期市場有傳言稱，造車資質管理將進一步收緊，原因在于在過去幾年的高速發展中也出現了一些問題，例如新建的蘇州前途、淮安的敏安等企業產能利用率普遍低于5%，而賽麟、拜騰、博郡等項目更是淪為了爛尾工程。

對此，苗圩態度鮮明地表示，應約束國有企業、地方政府和產業基金為了招商引資過度投資擴張的沖動。他建議，地方政府不要做大股東，不要領投。

如何防止產能過剩，苗圩認為應當分情況討論。“對于已有新能源汽車資質的企業來說，在新上產能時，應考察現在的產能利用率；從沒造過車的新勢力，汽車行業可以借鑒證監會推出的注冊制改革，從審批逐步過渡到注冊，市場有進有出形成優勝劣汰，不能把造車資質變成股市的‘殼’。”苗圩表示。

供需關系逐步緩解

《證券日報》記者觀察到，去年至今，汽車行業總體抵住了多重不利因素的打擊，但“缺芯貴電”等原材料端問題仍然持續侵蝕著行業利潤，令各家車企叫苦不迭。

針對近期美國進一步加嚴向中國出口芯片類產品的限制，苗圩認為，這會對中國半導體產業發展帶來不利影響，但也會對這些國家和地區的半導體產業、企業造成更大傷害，長遠來看最終將損害全球消費者的利益。

在苗圩看來，作為全球最大的半導體市場，中國市場創新活躍、需求多樣、對新技術接受度高，完全能夠為全球半導體企業提供一個很好的技術創新和市場發展環境。

而對于鋰電價格的持續“高燒”，歐陽明高分析，2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛，供不應求。綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導致價格暴漲。接下來，動力電池需求增長率會顯著下降，需求緊張局面也將得到大幅緩解。

從供給端看，以澳大利亞為代表的鋰礦石開采產能已經提速，長期看鋰資源儲量充足且可開采量持續增加。同時，漲價使得電池材料回收產業迎來機遇，預計2030年之后電池材料將進入大規模回收階段。

歐陽明高認為，我國電動汽車和動力電池總量已相當大，未來增長率會大幅下降。2023年電動汽車增長率預計從2022年的接近100%水平降到30%至40%，總產銷量預計1000萬輛。鋰離子電池2023年總出貨量增長率預計從2022年的接近100%降低至50%左右，全部出貨量接近10億千瓦時。

記者注意到，近期鋰價已經回歸到45萬元/噸區間，預計下半年將進一步回落到35萬元/噸至40萬元/噸左右。歐陽明高認為，今后幾年，鋰價預計將繼續回歸到合理的平衡價格，預計在20萬元/噸左右。總體而言，鋰供應問題將不會影響新能源汽車的可持續發展。