中國品牌位居第二

埃及汽車市場規模不大，市場好的年份也就30萬輛左右，近年由于埃及國家外匯短缺等因素影響，銷量大幅滑坡。據埃及官方乘用車登記數據，2022年和2023年的銷量分別為16.3萬輛和9.6萬輛。這個市場規模與我國3000萬輛的量級相比實在太小，但在非洲大陸，它能排在第二名或者第三名的位置。

但對于中國車企出海來說，埃及屬于比較容易進入的市場。近年來，中國汽車在埃及異軍突起，躋身該國汽車市場品牌的一線陣營。

“我們會發現，在20世紀70年代，標致和菲亞特等歐洲汽車在埃及處于領先地位，當時人們并不鼓勵購買韓國或日本汽車。在20世紀80年代以后，日本汽車開始流行起來。在20世紀90年代，韓國汽車在價格和質量上表現出較強的競爭力。2000年以后，中國汽車的銷量開始不斷攀升。”比亞迪埃及代理商Alamal公司董事長兼首席執行官阿姆爾·蘇萊曼對新華財經記者表示，中國汽車的特點是做工精細，非常注重最終產品的質量和售后服務。

據埃及官方乘用車登記數據，2023年，歐洲、中國、日本和韓國的汽車品牌幾乎占據全部市場，銷量占比分別為35%、26%、22%、25%。按車企品牌排名，中國的奇瑞以10%的市場占有率力壓日本的日產和韓國的現代拔得頭籌。

組裝本地化成趨勢

中國汽車出口到埃及面臨較高的關稅。隨著排量越大，關稅稅率階梯上升。1.6L以下（包含1.6L）、1.6L以上分別是40%、135%。“中國國內1臺1.6L以上排量的車出口到埃及，假設出廠價10萬元，交關稅13.5萬，再加上七七八八的點位，在埃及的終端售價有可能達到30萬～40萬，這基本上賣到了奔馳寶馬價格了。”某中國汽車品牌埃及負責人羅苑人對新華財經記者說。

埃及的高關稅壁壘不僅僅針對中國，從日本和韓國進口的汽車也面臨同樣的關稅。而歐洲車企就不同了，由于埃及與歐盟之間簽有關貿協定，從2019 年上半年開始，整車任何排量的汽車從歐盟國家出口到埃及一律“零關稅”。

如果不是整車進口，而是采用零部件進口然后本地組裝，關稅費用就會大幅降低。汽車發動機、變速箱、車身的關稅稅率都是2%，其它部件關稅稅率在5%到12%之間。

“對于中國車企來講，本地組裝是大勢所趨。本地組裝之后，我們關稅大概能從40%能夠下降到7%~9%左右。”羅苑人說。

當前，埃及政府正在積極推進經濟改革，其中的一個重要內容就是補制造業短板。在2023年8月份，埃及政府推出一攬子激勵措施，鼓勵埃及汽車工業本地化。

鑒于埃及市場規模太小，中國車企普遍采用與當地廠商合作的方式實現組裝本地化。中國企業提供技術，當地廠商投資建廠。

據介紹，中國車企中奇瑞和比亞迪已經實現了本地化組裝。奇瑞10多年前就進入了埃及市場、目前已經有4款車型實現了完全本地組裝，這也是其能夠在市場上與同樣本地化組裝的日產一較高下的重要原因。吉利、捷途、長安等車企正在推進本地化組裝，預計今明兩年，這些中國車企本地化組裝的汽車就會陸續上市。

新能源汽車商機顯現

目前，在埃及公路上偶爾可以見到漢字車標的比亞迪、特斯拉，以及大眾的ID系列等新能源汽車，但是數量很少。據了解，埃及新能源汽車的市場規模并不大，目前每年1000輛左右，正在不斷增長。

埃及新能源汽車起步較晚有兩個重要原因：一是便宜的油價，二是充電設施嚴重匱乏。

雖然埃及汽油價格不斷上漲，但仍然非常便宜。目前，92號汽油價格和95號汽油價格分別是12.5%埃鎊／升（約合人民幣1.86元／升）和13.5埃鎊／升（約合人民幣2.01元／升）。

在開羅老城區人口密集、可用的公共空間有限，因此大部分地方都不具備安裝充電樁的條件，只有那些擁有別墅的富裕階層可以在自己家內嘗試一下。政府曾經在2022年牽頭安裝過一批充電樁，但是數量很少。比如，一個大型商場的停車場只有一兩個。

政府鼓勵發展新能源汽車。埃及總統塞西曾表示，他個人致力于看到埃及制造電動汽車。新能源汽車無論整車進口還是本地組裝都可以享受“零關稅”。

據了解，已經在全球范圍內新能源汽車市場大獲成功的比亞迪正在跟埃及的一些潛在的合作伙伴洽談，試圖把新能源汽車引入埃及。