李金章日前向媒體表示，中國有興趣與巴西礦產巨頭淡水河谷建立合作伙伴關系，把鐵礦石從Valemax大型散貨運輸船轉移到較小型的船只上，因為中國仍禁止這種大型船舶在該國港口停靠。

為降低到中國市場的運費成本，淡水河谷從2007年起就啟動了打造超大型船隊計劃，斥巨資定制40萬噸級礦砂船Valemax“大船”。截至今年2月，淡水河谷運營的大型礦砂船共有30艘（包括自有和租賃）。

但這些規模巨大的“怪物”并沒受到中國船東們的待見，而中國交通部更是直接發文限制了各港口接受超設計規范船型船舶靠泊碼頭的權利。

5月27日，中國港口網分析師鄭平在接受《第一財經日報》記者采訪時稱，李金章的表態更多是一種官方說辭，因為最實質的東西依然沒有松動。“他說的把鐵礦石從大船移到小船上，只是一種方式，而且在最開始對停靠有爭執的時候，這種方案就在實施了”。

今年3月24日，淡水河谷方面曾向《第一財經日報》記者證實，該公司擁有的全球最大鐵礦石運輸船淡水河谷大型礦砂船（Valemax）當日首次停靠位于馬來西亞直落魯比亞(Teluk Rubiah)的海運碼頭和鐵礦石分銷中心。

這個分銷中心當時正由馬來西亞政府進行驗收測試，預計今年下半年正式完工。

在淡水河谷眼里，此次停靠是淡水河谷馬來西亞分銷中心項目建設的一個重要里程碑。據悉，完成此次馬來西亞處女航的Berge Everest號共運載了382,500噸產自巴西的鐵礦石，在直落魯比亞碼頭卸載后，這些鐵礦石將被存放于分銷中心，并根據今后的商業協議進行裝運。

媒體援引李金章在巴西利亞的一個會議上的表態，中國的交通運輸部愿意討論并解決這個問題，包括建立合作伙伴關系、將鐵礦石進行轉運等選項，以攜手降低運輸成本。所謂轉運，即把鐵礦石從Valemax轉移到規模較小的船只上，以便能停靠在中國港口。

鄭平認為，從鐵礦石運輸看，這種方式與淡水河谷的初衷背道而馳，不僅增加運輸環節還增加運輸成本，“單是從時間成本看，鐵礦石從巴西運到中國本身需要40天左右，如果再運到鄰國換船，拖的時間更長，一旦鐵礦石需求旺盛，這么長的時間肯定受不了”。

淡水河谷首席財務官Luciano Siani（習亞寧）曾在接受《第一財經日報》等媒體記者群訪時表示，淡水河谷每年生產的鐵礦石中近50%銷往中國市場。他同時估計中國的鋼鐵生產在未來幾年將保持每年3%的增幅，對鐵礦石的需求也會有相同比例的增長。

如此樂觀的預期下，淡水河谷擁有較小的船對其戰略并無裨益。

淡水河谷鐵礦及戰略執行董事馬定思向本報記者表示，ValeMax肯定會長期地呆在市場上，“因為ValeMax是非常有競爭力的，從各個方面考慮，無論是節省成本、能耗這方面，還是減少排放、環境這方面”。

“淡水河谷的大船每次運送的貨物量更大，這也是行業的發展趨勢。隨著淡水河谷鐵礦石產能的擴大，需要更大的船只進行運輸，而對于港口來說運送貨物的船只越多，港口也就變得更擁擠，因此用更少的船運輸更大的貨物量對于效率和環境來說都是有好處的。”西亞寧曾如是稱。

馬定思認為，ValeMax對雙方來說都是非常重要的，雙方關系的建立就像建一個大樓一樣，需要每一塊磚。“我們也相信淡水河谷和中國的關系也能一塊磚一塊磚地改善，雙方的關系能夠加強和穩固。”他說。

但何時能放開這些苦心經營的大船，對淡水河谷來說，目前也只能選擇等待。