“鋼鐵業日子不好過，而寶鋼千萬噸級湛江項目正在全面建設過程中。”寶鋼湛江鋼鐵總經理盛更紅在新近的一次訪談中直面這一矛盾。
湛江項目，是中國鋼鐵業通過產能“增減掛鉤”實施產業調整的一個探索。由于鋼鐵業經歷“寒冬”，產能過剩，鋼價下跌，全行業持續微利，業界高度關注其建設進度、“去同質化”、投產后效益等方面問題。寶鋼此次給予回應。
業界一度認為，由于鋼鐵業“大環境不好”，寶鋼湛江項目的建設投產期估計會延后。
寶鋼相關負責人明確表示，湛江項目自2012年5月開工打樁后，經過1年的方案調整，順利進入全面建設期。爐容為5050立方米的高爐將于2015年正式投產，與原計劃的建設進度吻合。冷軋與熱軋產線將在2016年投產，如果推進順利，投產期可能還會提前。
盛更紅透露，由于市場大環境發生較大變化，寶鋼對建設方案進行了優化和調整。目前而言，各單元的投資，屬國內同類工程的較低水平。這意味著“未來湛江鋼鐵的折舊成本大大降低”。
目前，市場正在“倒逼”鋼鐵業的調整。業界此前擔心，在本已過剩的鋼鐵業中，再建設一個像湛江鋼鐵這樣的千萬噸級大項目，會否“多上加多、剩而又剩”？
寶鋼人士明確回應，湛江鋼鐵的“增”以“減”為前提。“十一五”期間，廣東當地已全面關停和淘汰了超過1164萬噸的落后鋼鐵產能。同時，寶鋼已完成了對韶鋼的實質性重組。
產品大綱與目標市場同步升級，是“去同質化”的實質步驟。據了解，針對華南市場汽車及家電等制造業的升級態勢，湛江鋼鐵的產品大綱定位在熱軋薄板、冷板、熱鍍鋅、寬厚板等優質碳鋼板材的“檔次”上。
業界一直擔心，寶鋼湛江項目在這樣的“大市場”中，即使順利投產，能否“順利出效益”？會否“一投產即虧損”？
寶鋼湛江鋼鐵負責人此次向記者“交底”：目前在效益評估上，主要依靠兩個“低成本”因素：一是資源與市場的“最短距離”結合，打破中國鋼鐵業長期存在的“北鋼南運”的布局弊端。湛江項目直接對應華南市場，也貼近東南亞市場，成品銷售物流成本、出口東南亞的運輸成本都存在明顯優勢。二是在目前進口鐵礦“南進北運或東進西運”的總格局中走出“捷徑”，降低原料成本。湛江鋼鐵擁有30萬噸級碼頭，貫通主航道，無論是巴西礦還是澳礦，運距都大大縮短，而且不需要二次轉駁。
業界專家認為，湛江鋼鐵項目與寶鋼股份已形成“一廠管一廠、一部管一部”的融合框架，彼此形成協同和互補，保證新項目達產、達標、達效的速度，快速形成生存能力。
湛江項目，是中國鋼鐵業通過產能“增減掛鉤”實施產業調整的一個探索。由于鋼鐵業經歷“寒冬”，產能過剩，鋼價下跌，全行業持續微利，業界高度關注其建設進度、“去同質化”、投產后效益等方面問題。寶鋼此次給予回應。
業界一度認為，由于鋼鐵業“大環境不好”，寶鋼湛江項目的建設投產期估計會延后。
寶鋼相關負責人明確表示，湛江項目自2012年5月開工打樁后，經過1年的方案調整，順利進入全面建設期。爐容為5050立方米的高爐將于2015年正式投產，與原計劃的建設進度吻合。冷軋與熱軋產線將在2016年投產，如果推進順利，投產期可能還會提前。
盛更紅透露，由于市場大環境發生較大變化，寶鋼對建設方案進行了優化和調整。目前而言，各單元的投資，屬國內同類工程的較低水平。這意味著“未來湛江鋼鐵的折舊成本大大降低”。
目前，市場正在“倒逼”鋼鐵業的調整。業界此前擔心，在本已過剩的鋼鐵業中，再建設一個像湛江鋼鐵這樣的千萬噸級大項目，會否“多上加多、剩而又剩”？
寶鋼人士明確回應，湛江鋼鐵的“增”以“減”為前提。“十一五”期間，廣東當地已全面關停和淘汰了超過1164萬噸的落后鋼鐵產能。同時，寶鋼已完成了對韶鋼的實質性重組。
產品大綱與目標市場同步升級，是“去同質化”的實質步驟。據了解，針對華南市場汽車及家電等制造業的升級態勢，湛江鋼鐵的產品大綱定位在熱軋薄板、冷板、熱鍍鋅、寬厚板等優質碳鋼板材的“檔次”上。
業界一直擔心，寶鋼湛江項目在這樣的“大市場”中，即使順利投產，能否“順利出效益”？會否“一投產即虧損”？
寶鋼湛江鋼鐵負責人此次向記者“交底”：目前在效益評估上，主要依靠兩個“低成本”因素：一是資源與市場的“最短距離”結合，打破中國鋼鐵業長期存在的“北鋼南運”的布局弊端。湛江項目直接對應華南市場，也貼近東南亞市場，成品銷售物流成本、出口東南亞的運輸成本都存在明顯優勢。二是在目前進口鐵礦“南進北運或東進西運”的總格局中走出“捷徑”，降低原料成本。湛江鋼鐵擁有30萬噸級碼頭，貫通主航道，無論是巴西礦還是澳礦，運距都大大縮短，而且不需要二次轉駁。
業界專家認為，湛江鋼鐵項目與寶鋼股份已形成“一廠管一廠、一部管一部”的融合框架，彼此形成協同和互補，保證新項目達產、達標、達效的速度，快速形成生存能力。