根據泰方描述，泰國計劃修建兩條高速鐵路，其中一條與昆曼公路的走向完全吻合，清孔是其泰國境內北部的起點；而另外一條則與中國規劃中的昆明-萬象中國老撾鐵路連通?！堵揉]報》稱，這兩條高鐵線路是中國連通東南亞國家計劃（泛亞鐵路）中的一部分。因此資本市場為之亢奮，認為這是中國高鐵出海的又一成就，相關概念股應聲大漲。

但一個禮拜后，21世紀經濟報道記者采訪中國國際工程咨詢公司一位專家表示：“目前泛亞鐵路的項目，發改委這邊尚無立項。”理由是，泰國政局仍不穩。而因政局不穩，中國方面同樣表現謹慎的還有泛亞鐵路緬甸段的建設。

在東南亞國家的鐵路建設中，中方比較頻繁接觸且較為看好的是老撾段的鐵路建設。老撾政府的高層曾就此事頻頻接觸中國，在2011年7·23事故之前，雙方曾已準備簽署合同，但隨后中國鐵路系統發生大事，自顧不暇，合作之事暫時中止。

據了解，目前，兩方仍有接觸，但老撾方面的鐵路標準和資金短缺仍然阻礙著雙方的合作，中方曾有意讓國開行拆借資金，同時由中國中鐵、中國南車等投資參建。

中國此時更為關注的是另外一些市場。中國北車一位人士表示，高鐵對國家的幅員有一定的要求，目前真正對高鐵建設比較熱衷且在短期內能夠形成剛需的，一是巴西，二是俄羅斯。

巴西在此次世界杯期間，開通了一些地鐵和城軌項目，中國北車也在其中分得一杯羹，賣出了一些電動車組。

下一屆世界杯的主辦國俄羅斯，也是世界各高鐵大國的角逐對象，俄羅斯已經建成了一條高鐵，未來還要建幾條，還有一些地鐵、城軌項目。分析人士指出，俄羅斯的狀況跟中國比較接近，不像美國有發達的公路網和航空，所以對高鐵的需求比較大。

該人士稱，美國也是較為可能的市場。美國正在籌劃修建加州和一條跨越沙漠的高鐵，而目前北車已經在美國成立分公司。“但美國興建高鐵，速度會比較慢，加州高鐵就規劃了很長時間，且美國公路和航空發達，未來是否會大量興建高鐵，不好判斷。”

總之無論進展快慢，中國高鐵已經規劃了一張大網，連通亞洲，伸至美洲。這背后也不僅僅是帶動高鐵產業鏈走出去，跟著高鐵走出去的還有中國的標準、金融等其他產品或服務。

金融出海，用好外匯儲備

“中國高鐵走出去是和國內高鐵的興建同時起步的。”原中國鐵道建設總公司（下簡稱中鐵建總）的一位高管告訴21世紀經濟報道記者。

8年前，國內首條高鐵京津城際也才剛剛開始動工，中鐵建總、中國機械進出口總公司、土耳其Cengiz建筑公司、ICIctas建筑公司組成的聯合體，成功競得安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路二期工程（下稱安伊高鐵二期）。

今年7月25日，安伊高鐵終于通車。

安伊高鐵通車之后，土耳其鐵路總局局長蘇萊曼·卡拉曼說，土耳其計劃建設從土耳其東部卡爾斯省到西部埃迪爾內省長達2000公里的東西線高鐵，希望得到中國政府的有力支持和幫助，同時土耳其還可以與中國合作在第三國拓展高鐵項目。

卡拉曼說，一旦東西線高鐵建設成功，可以把中國與中亞國家和歐洲國家連接在一起，為沿線國家的社會發展和經濟建設發揮積極作用。

土耳其安伊高鐵建設費用就并非全由土耳其當地出，其中很大一部分是使用中國的貸款。中國鐵建中土集團總經理袁立曾經向媒體表示，安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，其中中國進出口銀行提供貸款7.2億美元。

安伊高鐵二期路線全長158公里，設計時速250公里。工程包括軌道、通信、信號、電力電氣化等。核算下來，一公里造價大約在5000多萬元人民幣，而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。

一位中鐵某局原局長向21世紀經濟報道記者表示，國外高鐵建設成本和國內相比，即使刨去征地拆遷費用，上述單價也算比較低的。

即便如此，土耳其也不能負擔此費用，但這給了中國金融企業出海之機。

除了中國進出口銀行助力高鐵出海外，2010年，鐵道部和工商銀行簽署了《中華人民共和國鐵道部、中國工商銀行實施鐵路“走出去”戰略合作協議》。

根據協議，鐵道部與工商銀行統籌國內的技術、管理、人才、資金以及施工隊伍等方面的資源，遵循國際慣例，積極參與國際市場競爭，重點在支持中國鐵路相關產業“走出去”、穩步拓展國際市場等方面開展深度戰略合作。雙方致力于把國內成熟的“鐵路+金融”整體聯動合作模式推向世界，積極支持中國鐵路實施“走出去”戰略，形成互利共贏的格局。

今年7月，金磚國家新開發銀行宣告正式成立，初始認繳資本500億美元，其中中國通過外匯儲備入股100億美元。而金磚銀行亦會對金磚國家的高鐵項目進行支持。事實上，這些高鐵項目幾乎都會被中國所拿下。

也就是說，中國在海外興建高鐵，成為了消化中國3萬億美元外匯儲備的一種通道。

化解產能過剩輸出中國標準

眼下阻礙中國經濟發展的一大困擾是產能過剩。無論是屬于高耗能的電解鋁、鋼鐵制造，還是新興產業的光伏太陽能和風電，以及造船和鋼鐵業中高端產品的硅鋼，均被業界公認為“產能過剩”。

今年4月，中國的日均粗鋼產量約為230萬噸，創出了歷史新高，即使與去年底相比，增長也達到了14%。英國大型咨詢機構安永會計師事務所（Ernst & Young PLL）的邁克埃利奧特（Mike Elliott）認為“中國的鋼材需求增速今年在3%左右”，這意味著中國鋼鐵產能過剩并沒有解決，反而在加深。

而高鐵出海是解決產能過剩的一劑良方。高鐵建設以及后續服務涉及到的鋼鐵、鋁、玻璃、水泥都處在產能過剩領域，但若高鐵在海外建設順利，這部分過剩產能就能夠隨著高鐵出海而消化。

中信建投證券研究部董事總經理周金濤就認為，2012年中國的鐵路運輸設備制造業銷售產值大約為3000億元人民幣，數百億元人民幣的鐵路設備輸出，盡管對整體上化解產能過剩力度有限，但對緩解特定行業的產能過剩作用比較顯著。

此外，跟著高鐵走出去的還有很多。

賣車只是一錘子買賣，現在中國北車已經開始從賣車升級到賣技術、賣品牌了。8月7日，中國北車發布公告稱，擬在馬來西亞投資設立北車（馬來西亞）股份有限公司。該公司注冊資本為50萬美元，公司持股100%，經營范圍為軌道車輛技術服務、技術咨詢、項目策劃、項目服務；軌道車輛整車及零配件采購、銷售、服務等。

已有一些案例可以借鑒。“我們在國內，已經嘗試按BT模式拿下整個地鐵或城軌項目，這樣做的好處是，整個項目拿下之后，技術標準就是你說了算了。如果單純去競標項目的車輛購置部分，技術標準就在業主手里，這樣北車會比較被動。”上述北車人士稱，北車在海外布局分公司和研發中心也是出于同樣的目的，做產品做到極致之后，最后肯定要升級到做技術、做標準。

很大程度上，中國高鐵“走出去”的過程，也是中國標準和中國品牌的輸出過程。

“純從基建來看，中國企業在國外建高鐵也許只是微薄的盈利甚至是虧損的。但在國外建鐵路工程，不能眼看著基建這點事，還應該考慮后續的運營、車輛購置、設備更新維修、周邊土地開發，甚至考慮中國高鐵品牌營銷、中國在海外的投資布局這些更宏大和長遠的利益。”上述原中鐵建總的高管稱。

此外，在海外輸出高鐵的過程中，中方還通過資金和技術的投入，與當地洽談，換取當地資源，比如中亞的天然氣。