中國船東協會質問山東海運“私自”簽約：山東海運聯盟買下4艘大船，返租給淡水河谷運輸鐵礦石

11月6日，淡水河谷公布了2013第三季度生產報告和財報，淡水河谷三季度的營業收入達到129.10億美元，其中來自中國的收入達到52.4億美元，占到總收入的40.6%，同比和環比都出現了明顯增長。

在中國市場份額不斷增長的同時，淡水河谷4艘大船近日在中國找到買家，被長久擋在中國海岸線外的礦業巨頭淡水河谷近一月內迎來多場重大勝利。

2013年10月25日，淡水河谷在上海慶祝進入中國40年。在一周之后，淡水河谷為它遲遲未靠岸的大船找到中國碼頭。10月31日，淡水河谷與山東海運簽署了涉及4艘Valemax、價值5億美元的鐵礦石運輸協議。

緊接著，曾讓淡水河谷40萬噸大船在減重后停靠的連云港與簽約次日發出有利于大船停靠的消息，稱自2013年11月1日起，連云港海事局將不再組織或參于超大型船舶進出港航行安全或靠（離）泊安全專家評估論證會，亦不以技術咨詢、評估論證、維護、護航等名義收取與超大型船舶進出港相關的任何費用。

加之交通部正就是否修改針對40萬噸大船征求各方意見，以上消息讓中國航運界震驚。堅持抵制大船進入的中國船東協會也一直對此高度警惕，中國船東協會秘書長張守國11月5日對21世紀經濟報道重申了中國船東協會和旗下企業的反對立場。

淡水河谷總裁、首席執行官費慕禮則表示：“Valemax是非常有競爭力的。我們非常尊重中國政府的決定，讓中國政府完全了解ValeMax給中國帶來的好處，得到他們理解和認可也是需要時間的。”

近年來隨著淡水河谷大船不斷交付、下水，淡水河谷與中國航運業、鋼鐵業、港口業合縱連橫的博弈亦到了白熱化階段。然而，山東海運、連云港等一系列有利于淡水河谷的動作意味著中國的港口、鋼鐵和航運企業此前就Valemax大船進入一度形成的潛在默契已經被分化。

4艘40萬噸巨輪敲定山東買家

“山東海運聯盟”將山東省主要的航運貨主、船東、港口乃至一些金融公司聯合在了一起

10月31日，淡水河谷與山東海運簽訂全面合作戰略協議和鐵礦石運輸合約，將4艘40萬噸級散貨船交付山東海運主導的山東海運聯盟，并與山東海運簽訂了5億美元的鐵礦石運輸合約。

淡水河谷與山東海運方面的協議模式為，由山東海運聯盟直接買下4艘大船，然后返租給淡水河谷。然而對于合約的具體內容，淡水河谷和山東海運方面都三緘其口。淡水河谷的官方回復稱：“由于商業原因我們無法披露更多的合同細節。”

山東海運于2010年成立，是由山東海洋投資有限公司作為控股股東發起設立的山東國企，去年年底山東海運在青島發起成立了“山東海運聯盟”。該聯盟將山東省主要的航運貨主、船東、港口乃至一些金融公司聯合在了一起。

淡水河谷充分考慮了與山東海運合作的后果。青島董家口港是明確可以停靠40萬噸大船的三個中國港口之一。按照淡水河谷的估計，40萬噸級大船將有助于淡水河谷降低運輸成本最多達三分之一。對于現有運力并不算多的山東海運來說，淡水河谷的大船亦對山東海運提升運力有很大的吸引力。山東海運稱今年已經吸收190萬載重噸運力，而4艘40萬噸大船的載重就達到了160萬噸，幾乎趕上了其一年的努力。

不過在港口網高級分析師鄭平看來，這不意味著40萬噸大船已經確定停靠，原因在于此前的“禁靠令”是針對船舶噸位所做的限制，并非針對企業國籍。

根據交通部去年1月發布的《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，對超過現行規范設計船型（30萬噸以上）的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，審核權被收回至交通運輸部和省級交通主管部門。

航運業資深人士稱，交通部數月前又向船東、港口等行業協會發出了新的征求意見稿。按照這份新的文件的表述，“一船一議”將得到恢復。

曾讓淡水河谷40萬噸大船在減重后停靠的連云港發出有利于大船停靠的消息——自2013年11月1日起，連云港海事局將不再組織或參與超大型船舶進出港航行安全或靠（離）泊安全專家評估論證會，亦不以技術咨詢、評估論證、維護、護航等名義收取與超大型船舶進出港相關的任何費用。今后進出連云港港口的超大型船只需提前48小時通過電郵將申報單、航行和靠（離）泊安全保障措施及引航方案和搶裝（卸）方案提交給指揮中心即可，連云港局將在1個工作日內完成核查并反饋審批意見，并在船舶進出港過程中根據需要免費派出海巡艇進行護航

11月6日淡水河谷對21世紀經濟報道表示：“Valemax和其他船舶一樣受中國監管機構制定的法律法規管理，而相關法規目前并沒有變化。”有知情人士對媒體稱，因未“放行”，大船可以先在在菲律賓周轉。

另一方面，山東海運“私自”簽訂合同的行為遭到了中國船東協會的質問。“如果中國船東內部不團結，只顧自己的利益，最終受害的是中國航運業。”中國船東協會秘書長張守國對21世紀經濟報道稱：“已經向中央相關政府部門明確反映了協會方的意見。在中國巴西兩國達成一致意見以及中國港口靠泊條件真正具備之前，船東協會的意見不會改變。”

巨輪博弈尾聲

中國船東內部分化

中國船東協會代表著中國遠洋、河北遠洋等一批航運企業立場。這些傳統運輸鐵礦石企業對Valemax大船可能帶來的沖擊高度警惕

淡水河谷早在2007年就啟動了大船計劃，中國船東在該計劃啟動之初就強烈反對。水河谷也與中國航運業、鋼鐵業、港口業進行長久博弈。

“目前的反對聲音越來越弱，港口、鋼鐵甚至航運業內都出現了有利于Valemax進入中國的跡象，Valemax進入可能只是時間的問題了。”港口網高級分析師鄭平稱。中國鋼鐵工業協會副秘書長李新創曾表示，歡迎任何有助于降低鐵礦石成本的舉措。考慮到此前為船舶業大型化所進行的基建投入，中國北方多個港口都對大船的到來虎視眈眈。“以連云港為例，其鐵礦石碼頭才建成兩三年，和日照港、青島港的吞吐量仍然有一定差距，急需淡水河谷這樣的大貨主進入。”鄭平稱。

另有華北某港口人士認為，“北方幾個港口其實都已經能停靠40萬噸級大船了，只是還沒通過評估。”他表示，“即使不看Valemax，船舶大型化一直都是航運業的趨勢，港口的建設只能不斷跟上，總不能一直以安全的理由限制港口業發展吧？”

中國船東們的擔憂是，淡水河谷意欲打造巨型船隊，通過規模效應和控制上下游供應鏈來增強自身的國際礦石出口優勢，爭取更多的控價權。一旦航運企業大規模倒閉，淡水河谷不但會壟斷礦石價格和供給，還會控制整個海運市場。另外他們也擔心，其他礦石巨頭很可能會競相效仿淡水河谷的做法。

中國船東協會代表著中國遠洋、河北遠洋等一批航運企業的立場。這些傳統運輸鐵礦石的企業近年來深陷航運業的不景氣，對于Valemax大船可能帶來的沖擊一直高度警惕。但從山東海運的簽約也可看出，航運業內部的態度也已分化。

上海鋼聯電子商務股份有限公司礦石資訊部支海蕾指出，“大船入港是趨勢，不能避免，這對鐵礦石價格體系則影響不會很大。”鄭平則對Valemax近期內實現靠岸中國并不看好，“干散貨市場并未回暖，運力過剩的情況未有好轉，這一低迷趨勢將繼續影響著中遠等中國航運企業。要是Valemax馬上放進來對中遠有重大沖擊。加上法律修改需要不少的時間，所以Valemax多久能靠岸很難說。”

一步步推進大船計劃的淡水河谷仍有擴張打算。淡水河谷鐵礦及戰略執行董事馬定思稱：“我們有信心擴產的量可以讓市場吸收，當然大部分是中國市場。”