較量：當(dāng)中國船長遇上亞馬遜引擎
中國遠(yuǎn)洋與巴西淡水河谷為了超級大船能否停泊中國口岸的拉鋸，透視出不同治理結(jié)構(gòu)企業(yè)不同的戰(zhàn)略判斷力和矛盾解決力。
一
2014年9月12日，中國中遠(yuǎn)集團(tuán)終于得到了想要的東西—來自全球最大鐵礦石生產(chǎn)商淡水河谷為期25年的運銷協(xié)議。
當(dāng)天，中遠(yuǎn)集團(tuán)與巴西淡水河谷公司在北京簽署合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議安排，淡水河谷將為中遠(yuǎn)散貨運輸（集團(tuán)）有限公司提供25年礦石運輸合同。中遠(yuǎn)散貨運輸（集團(tuán)）有限公司將相應(yīng)為淡水河谷（國際）有限公司定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船。
在世界航運市場低迷的情況下，25年的長期運銷協(xié)議，對于船運公司而言是一個寶貴禮物。對中國中遠(yuǎn)集團(tuán)更是如此。其子公司中遠(yuǎn)散貨運輸集團(tuán)旗下的360多條干散貨船（主要從事鐵礦石、煤炭等大宗干散貨海洋運輸?shù)拇停胁簧僬Ｔ谑澜绺鞯氐母劭冢却浿魃祥T。尤其是其中的130多條租入船，在沒有生意可做的時候，讓中遠(yuǎn)集團(tuán)的管理層備受煎熬。
這些租入船型，大多是2006年—2008年間以高價租入的。當(dāng)時的海運市場，正如日中天，沉浸在危機(jī)前最后的狂歡中。鐵礦石的海運費達(dá)到了一噸100美元左右，是鐵礦石價格1倍多。而尚未嗅到危機(jī)味道的中國鋼鐵業(yè)仍在擴(kuò)產(chǎn)的道路上享用著虛幻的盛宴，巴西、澳大利亞、印度、南非等地的鐵礦石主的生產(chǎn)節(jié)奏幾乎滿足不了來自中國的需求，這進(jìn)一步推動了中遠(yuǎn)集團(tuán)等諸多玩家繼續(xù)看漲海運價格。中遠(yuǎn)的運力有點跟不上了，他們花費重金，租入日租金甚至高達(dá)20萬美元左右的干散貨船型，等待著鐵礦石買家上門求著他們給安排運力。
那是一段很多從事海運的企業(yè)至今都覺得如同做夢的歲月。中遠(yuǎn)集團(tuán)內(nèi)部人士說，“連睡覺時都在發(fā)財。”但很快，美夢被打破。2008年10月，美國華爾街點燃了全球金融危機(jī)。全球航運市場幾乎一落到底。波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）從2008年上半年創(chuàng)出11793點的頂峰直線墜落，一度跌破800點。到2012年2月，該指數(shù)更下跌至647點。
船運業(yè)迎來大蕭條。好望角型船日租金從最高20萬美元跌到2012年年初的5000美元左右，盡管此后逐步反彈，也已不復(fù)當(dāng)年。對于當(dāng)初簽訂了長期租用合同與高昂日租金的中遠(yuǎn)集團(tuán)而言，美夢變成了噩夢。
受此拖累，2011年中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下上市公司中國遠(yuǎn)洋虧損104.5億元，2012年繼續(xù)虧損95.6億元。魏家福領(lǐng)導(dǎo)下的中國遠(yuǎn)洋被戴上了ST的帽子，也因此成了A股虧損王。2013年，為避免退市尷尬，中國遠(yuǎn)洋通過處置大量資產(chǎn)，實現(xiàn)了2.35億元的凈利。不過，老船長魏家福也因此讓出了中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長的職位。
2008年年底的金融危機(jī)徹底改變了世界，淡水河谷也未能幸免。在危機(jī)來臨前，畸形高漲的海運費，讓淡水河谷的礦石無船可運。很快，淡水河谷的市場人員突然發(fā)現(xiàn)很多地方的堆料場堆滿了鐵礦石，于是他們開始宣布一些成本較高的鐵礦廠停產(chǎn)。
2008年的最后三個月，也就是金融危機(jī)的高峰時，淡水河谷執(zhí)行董事馬丁斯領(lǐng)導(dǎo)的一個小組決定建立一支“淡水河谷船隊”，它們直接駛往中國，既希望以此來擺脫不穩(wěn)定的船運市場帶來的波動，也希望能夠以此對抗海運成本上更占有優(yōu)勢的澳洲礦山巨頭。
巴西和澳大利亞是世界上最主要的鐵礦石產(chǎn)地，也是中國最主要的鐵礦石來源地。這兩個國家集中了世界上最大的三個鐵礦石巨頭：淡水河谷、力拓、必和必拓。但是由于巴西距離中國較遠(yuǎn)，一船鐵礦石從巴西運到中國時間通常在40天左右，而澳大利亞僅需要兩個星期。先天運距決定了淡水河谷在海運市場上并不占優(yōu)勢。“淡水河谷船隊”正是在這一背景下產(chǎn)生的。
中遠(yuǎn)集團(tuán)和巴西淡水河谷公司之間的較量也就隨之開始。
二
這是中國和巴西兩個國家各自領(lǐng)域內(nèi)的巨無霸企業(yè)的較量。但其中過程充滿了令人匪夷所思的場景。
“淡水河谷船隊”計劃其實是打造一支由35艘超大型船舶組成的專門運輸船隊，將淡水河谷的鐵礦石從巴西運到中國。這種船型40萬載重噸，是目前運輸鐵礦石主流船型載重量的2倍多，從船頭到船尾有360米長。在中國港口建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)中，都還沒有停靠這類大型船舶的標(biāo)準(zhǔn)—中國港口建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的最高上限為30萬載重噸，即便是使用特殊的臨時停靠申請，中國港口最多也只能停靠35萬噸的船舶。
淡水河谷原計劃在35艘大船完工后，將其中的19艘轉(zhuǎn)租給中遠(yuǎn)集團(tuán)等中國船東們使用。2013年，淡水河谷的大船計劃完成第一階段，大船全部建造完畢并交付使用。
但淡水河谷卻不得不面臨一個尷尬的局面：這些原本主要針對中國市場的大船，無法在中國港口靠岸。至今為止，只有其中兩艘偷偷靠泊過中國的大連港和連云港碼頭，但緊隨其后，這兩個允許大船停靠的碼頭便遭到相關(guān)部門和行業(yè)協(xié)會的警告。其中大連港在允許停靠之后，其董事長和總經(jīng)理相繼被撤換。
“淡水河谷船隊”計劃從一開始就遭到了中遠(yuǎn)集團(tuán)的強(qiáng)烈反對，在海運市場不景氣、中國遠(yuǎn)洋連年虧損的情況下，中遠(yuǎn)不希望看到淡水河谷的新建船隊在中國到巴西之間的鐵礦石航線上運營。
最近兩三年來，中國市場購買了淡水河谷鐵礦石全部出貨量的50%以上。2013年10月，淡水河谷鐵礦石及戰(zhàn)略執(zhí)行董事馬定思說，“淡水河谷用了40年的時間，將11億噸鐵礦石運到中國。我們希望在今后的6年時間里，就能夠達(dá)到過去40年達(dá)到的總量。”2014年9月12日，淡水河谷全球總裁費慕禮說，2013年我們對中國的鐵礦石出口量是1.5億噸，到2018年的時候，我們出口到中國的鐵礦石會達(dá)到3億噸。
對于中遠(yuǎn)集團(tuán)而言，這是矛盾的話題：它不希望淡水河谷的大船給本就低迷不振的海運市場進(jìn)一步增加運力，但又被淡水河谷需要運到中國來的巨大鐵礦石產(chǎn)量深深吸引。
2012年1月，也就是在淡水河谷大船開始陸續(xù)投入運營并準(zhǔn)備向中國港口駛來時，中國交通運輸部突然發(fā)布了一份“13號文”（即《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》），終結(jié)了淡水河谷大船停靠中國港口的可能性。
淡水河谷懷疑這份文件的出臺是中遠(yuǎn)集團(tuán)牽頭的中國船東們向交通運輸部呼吁的結(jié)果。無論背后究竟是何種力量發(fā)揮了作用，中國交通運輸部都用上述文件冰凍了即將起航駛往中國的大船。中遠(yuǎn)集團(tuán)也因此完成了對淡水河谷大船計劃的成功阻擊。
此后，雙方圍繞著大船能否停靠中國進(jìn)行了多次接觸和談判。據(jù)稱，中遠(yuǎn)集團(tuán)開出的條件是：淡水河谷暫停其大船計劃，以減少更多的新船下水給航運市場帶來的沖擊；淡水河谷需將已經(jīng)建造的大船租借給中國船東，并將淡水河谷出口至中國的鐵礦石交給中國船東運輸。
淡水河谷當(dāng)然不愿意接受中遠(yuǎn)集團(tuán)的條件。他們多次展開對中國各個港口的工作，希望能夠得到港口公司的允許，可以接受大船停靠。他們覺得，一艘船能否停靠，是港口說了算，而不是與之毫不相干的第三方公司說了算。但淡水河谷一次次無功而返。他們低估了中遠(yuǎn)集團(tuán)在中國的影響力。
有一次在中國，淡水河谷船隊計劃的提出者—淡水河谷鐵礦石及戰(zhàn)略執(zhí)行董事馬定思沮喪地表示，“我們在大船的戰(zhàn)略上犯下了錯誤，我們對中國相關(guān)企業(yè)和方面的利益沒有做出充分考慮，我們太激進(jìn)了”。
淡水河谷船隊計劃，就這樣演變成了中國和巴西兩個具有國家背景的巨無霸企業(yè)的較量。2012年下半年，較量進(jìn)一步升級，淡水河谷的工作團(tuán)隊被告知，協(xié)調(diào)大船如何停靠中國港口的事宜，已交由中國國家發(fā)改委協(xié)調(diào)。
國家發(fā)改委為此牽頭組成了一個協(xié)調(diào)小組，在該協(xié)調(diào)小組下面，分別成立了包括鋼鐵、港口、運輸、銀行等在內(nèi)的若干小組。嚴(yán)格來說，國家發(fā)改委牽頭的協(xié)調(diào)小組，其實并不是專門針對淡水河谷大船的，而是一個更為宏觀的一攬子涉及巴西和中國經(jīng)貿(mào)談判的協(xié)議，該任務(wù)由國務(wù)院相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)交辦，其中還包括石油、土建等投資和貿(mào)易方面的問題。因此，這更多的像是一個“中巴經(jīng)貿(mào)和投資工作協(xié)調(diào)小組”。
國家發(fā)改委曾專門召開過幾次會議，要求各個小組拿出相應(yīng)的方案，并提出建議。可以想見，這其中一定也包括如何應(yīng)對淡水河谷的中國戰(zhàn)略。
三
這個協(xié)調(diào)小組的工作成果最終在2014年7月得到檢驗。2014年7月17日，中國國家主席習(xí)近平訪問巴西，簽訂了一系列雙邊合作協(xié)議。其中淡水河谷得到了中國銀行、中國進(jìn)出口銀行總計高達(dá)75億美元的融資支持，并通過其控制的一家巴西港口，與中國連云港簽署合作協(xié)議。
中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華隨同出訪了巴西，并在現(xiàn)場見證了上述合作協(xié)議的簽署。
但中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國船東協(xié)會的人士依然堅信，這些協(xié)議的簽署，跟淡水河谷的大船能否停靠中國沒有任何關(guān)系，交通運輸部的文件依然有效，大船依然不能停靠中國港口。
直到2014年9月12日，中遠(yuǎn)集團(tuán)與淡水河谷終于也簽訂了合作協(xié)議。協(xié)議中，淡水河谷承諾將為中遠(yuǎn)散貨運輸（集團(tuán)）有限公司提供25年礦石運輸合同。這并不令人意外，因為這是中遠(yuǎn)集團(tuán)一直堅持要得到的。但同時，協(xié)議還稱，中遠(yuǎn)散貨運輸（集團(tuán)）有限公司將相應(yīng)為淡水河谷（國際）有限公司定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船。
9月18日，中國船東協(xié)會副會長張守國說，這是淡水河谷與中國船東展開合作的開始，后續(xù)還會有更多的船東加入進(jìn)來，“這是一個好的開端，一切正在按照我們之前預(yù)想的方向一步步實現(xiàn)。”
張守國進(jìn)一步補(bǔ)充說：“我們一直反對淡水河谷針對中國的大船計劃，該計劃把中國的相關(guān)利益方完全排斥在外。因此，在淡水河谷的船隊計劃上，我們主張合作共贏，把中國的利益考慮進(jìn)來才是合適的。”
張守國坦承，雖然現(xiàn)在的合作協(xié)議與大船停靠中國港口無關(guān)，但是客觀地講，這些協(xié)議的簽署會間接地對中國造成一些影響。如果淡水河谷的計劃對中國利益相關(guān)方考慮得越來越多，大家可能就會本著利益最大化的原則，一起努力做一些相關(guān)的推動工作，“到時中國船東會積極考慮大船計劃，并會做出一些相應(yīng)的工作安排。”
這應(yīng)該是自2008年淡水河谷啟動船隊計劃以來，聽到的來自中國船東的最友好的表態(tài)了。
淡水河谷認(rèn)為馬澤華取代老船長魏家福上臺之后，他們與中遠(yuǎn)的關(guān)系開始發(fā)生變化。他們說，馬澤華不像魏家福那么個性鮮明，與老船長相比，新船長馬澤華更加低調(diào)務(wù)實，也更加穩(wěn)健。現(xiàn)年61歲的馬澤華是天津人，有著兩個大大的眼袋。其職業(yè)生涯，絕大部分都是在中遠(yuǎn)集團(tuán)度過的。
但中國船東協(xié)會副會長張守國評價稱，“淡水河谷說馬澤華上臺之后，他們與中國的關(guān)系就好了，這是因為他們不了解馬澤華。他們看到的都是表面現(xiàn)象。”
無論如何，馬澤華上臺之后，的確開始了對深陷危機(jī)的中遠(yuǎn)集團(tuán)的內(nèi)部改造。“犯過錯誤”的中遠(yuǎn)干散貨船隊首當(dāng)其沖，馬澤華對這個業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行了調(diào)整。一些高層已經(jīng)被外派到其他國家。在行業(yè)內(nèi)看來，這是馬澤華開始整頓中遠(yuǎn)散貨業(yè)務(wù)的標(biāo)志。
中外運長航內(nèi)部人士說，“在央企，一般到了一定位置，又沒犯極其嚴(yán)重的錯誤的話，如果上面對你不滿意，就會選擇外派的形式處理。”中遠(yuǎn)干散貨船隊有一位以風(fēng)格激進(jìn)著稱的副總，近期被外派至澳大利亞，他需要三五年才能結(jié)束外派回國。
2013年12月，剛剛?cè)〈杭腋＞腿沃羞h(yuǎn)集團(tuán)董事長的馬澤華對外公開表示，“中遠(yuǎn)集團(tuán)散貨船隊這些年在經(jīng)營手法上不太成熟，有些失誤。而目前中遠(yuǎn)集團(tuán)的干散貨業(yè)務(wù)毛病太多。2007年至2008年租入船多了點，隨著市場回落，帶來了很多麻煩。”
對淡水河谷的船隊計劃，馬澤華也不再像魏家福那樣一味強(qiáng)硬地排斥和抗拒，而是要尋找到一條大家都能接受的雙贏渠道。
沒有人知道，新船長馬澤華對中國遠(yuǎn)洋這艘央企巨輪的內(nèi)部修補(bǔ)，能否打造一艘更加適應(yīng)市場的、安全的“大船”。淡水河谷也在觀望。他們當(dāng)然樂享其成，但他們在很多方面還看不懂中國。他們至今也不明白，一家從事海洋運輸?shù)闹袊髽I(yè)，怎么就能決定一艘船能否停靠中國港口這樣的事情。
中遠(yuǎn)集團(tuán)不像淡水河谷，可以在1997年和2002年通過兩次私有化完成對這個巴西托拉斯的徹底改造。
四
淡水河谷成立于1942年6月，原隸屬于巴西聯(lián)邦政府礦業(yè)動力部，擁有巴西伊塔比拉礦山和卡拉雅斯礦區(qū)的開采權(quán)，鐵礦石產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的80%，保有鐵礦儲量約40億噸，其主要礦產(chǎn)可維持開采近400年。
到1997年，淡水河谷擁有65家所屬或附屬公司，成為世界最大的鐵礦石生產(chǎn)商、拉丁美洲最大的黃金生產(chǎn)廠家。同時，淡水河谷還從事鋼鐵、鋁等金屬產(chǎn)品的生產(chǎn)。對于巴西乃至整個拉美地區(qū)的工業(yè)化進(jìn)程而言，淡水河谷具有重要的戰(zhàn)略意義。“巴西皇冠上的寶石”、“亞馬遜地區(qū)的引擎”等稱號也由此而來。
1990年，巴西政府啟動了“非國有化全國計劃”，由此開啟了長達(dá)10年的私有化進(jìn)程。有人說，這場“非國有化全國計劃”有點像中國目前正在推進(jìn)的以“混合所有制”為特點的國企改革。當(dāng)然，這種說法還欠嚴(yán)謹(jǐn)。
當(dāng)時，巴西政府成立了一個直屬于總統(tǒng)府的私有化指導(dǎo)委員會，由計劃部長、總統(tǒng)府民事辦公室主任、財政部長、央行行長等政府高級官員組成，專門管理和審查該計劃的實施，其中包括推薦私有化企業(yè)，核準(zhǔn)國有企業(yè)私有途徑和拍賣條件，并確定國有資產(chǎn)的最低拍賣價格。為保障“非國有化全國計劃”的透明度，巴西政府要求對出售國有資產(chǎn)的每一個步驟都必須進(jìn)行查賬，只有在企業(yè)的審計報告公布后，才能開始真正的出售。
在此背景下，巴西政府先后在1997年和2002年兩次拍賣淡水河谷的股權(quán)，總計出售了73.52%的股份，從中獲得了50多億美元的收入。通過這兩次股份拍賣，淡水河谷完成私有化改制。這顆“皇冠上的寶石”的私有化過程，在巴西引發(fā)了巨大爭議。股權(quán)拍賣期間，巴西多地出現(xiàn)了示威游行，巴西兩位前總統(tǒng)也參與了反對游行。
但最終，巴西還是終結(jié)了淡水河谷國有獨資企業(yè)的歷史，也終結(jié)了政府作為企業(yè)家的歷史。淡水河谷變成了一家股權(quán)分散和多元的公司，其公眾流通股在總股份中比例達(dá)到了59.7%，巴西社會保障基金成為其最大股東，此外，高盛、日本三井等其他國家財團(tuán)也都通過各種形式持有淡水河谷的股份。
第一次私有化之前，淡水河谷并非是一家虧損的國有企業(yè)，其年均總收入達(dá)55億美元，1996年凈利潤就達(dá)5.96億美元，多年來為巴西的稅收和就業(yè)做出了巨大貢獻(xiàn)，是巴西民族企業(yè)的象征。這也是當(dāng)時示威者們反對的最主要原因。他們認(rèn)為，拍賣淡水河谷的國有股權(quán)，是在“將國家主權(quán)和國家資源出賣給外國投資者”。但在完成私有化之后，伴隨著全球經(jīng)濟(jì)的繁榮和中國經(jīng)濟(jì)迎來黃金十年發(fā)展期，淡水河谷的業(yè)務(wù)開始突飛猛進(jìn)。2003年，其市值已達(dá)105億美元，是改制之前其年度總收入的2倍。2013年，淡水河谷的營業(yè)收入達(dá)到490億美元。
這場當(dāng)初看似危險的政府對特大型國企的私有化，此后迎來了一片稱贊。此后國際上諸多研究私有化的經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示，淡水河谷的私有化是“效率與公正結(jié)合的典范”，“它讓淡水河谷公司成為世界范圍內(nèi)巴西企業(yè)最具代表性的象征”。
改革之后的淡水河谷和巴西政府，都沒有顯示出對外來資本的不適應(yīng)。這家巨無霸公司建立了董事會，成員來自于世界各地，擁有金融和法律背景的人占了多數(shù)。管理層的構(gòu)成也非常國際化。現(xiàn)任全球總裁兼CEO的費慕禮，同時還是一家專注于巴西股票市場的基金管理公司的合伙人，他在淡水河谷的第一個職位是財經(jīng)分析師。
2011年5月，正在遭遇經(jīng)濟(jì)危機(jī)的淡水河谷董事會用費慕禮換下了一頭鬈發(fā)、面容略顯粗獷的南美人Roger Agnelli，來擔(dān)任其全球總裁兼CEO。費慕禮身材并不高大，滿臉溫和，對于淡水河谷的各種困難和問題也樂于與外界坦誠相見。有人說，他的性格與中遠(yuǎn)集團(tuán)新船長馬澤華有點像。
中遠(yuǎn)集團(tuán)和淡水河谷，都是世界上經(jīng)濟(jì)最活躍的國家中地位舉足輕重的巨無霸企業(yè)。它們所從事的也都是這個世界上最容易受到經(jīng)濟(jì)周期或者危機(jī)影響的行業(yè)—資產(chǎn)重、行業(yè)周期長，是航運業(yè)和礦石業(yè)的共同特點。
但2008年的一場金融危機(jī)和此后由35艘大船計劃引發(fā)的較量，讓外界得以窺見中國和巴西兩個巨無霸企業(yè)的區(qū)別：一家看似如礦山般笨重的大公司在危機(jī)面前，調(diào)整起來輕盈靈活；一家看似如大海中靈活游弋的現(xiàn)代化大船，轉(zhuǎn)起身來卻如此笨重。它們，一家經(jīng)歷過危機(jī)重重的徹底變革，一家仍在重重危機(jī)中做內(nèi)部修補(bǔ)。