一、推動(dòng)近期BDI上漲的三方面因素
BDI（BalticDryIndex）是波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)的簡(jiǎn)稱，是由波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的衡量國(guó)際干散貨海運(yùn)價(jià)格的權(quán)威指數(shù)。BDI指數(shù)前身是1985年開(kāi)始發(fā)布的BFI（BalticFreightIndex），它隨波羅的海交易所設(shè)立而構(gòu)建，初值為1000點(diǎn)，由13條航線構(gòu)成。1999年，BDI指數(shù)取代了BFI指數(shù)，改為由三種船型運(yùn)費(fèi)指數(shù)組成，包括海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCI）、巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI）和輕便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BHA），構(gòu)成航線增至24條。這三類指數(shù)由美國(guó)、英國(guó)、挪威、意大利、日本5個(gè)國(guó)家11家大型中介商針對(duì)幾條重要的航線依照每天的運(yùn)費(fèi)編制，BDI是對(duì)它們各取1/3權(quán)重加總計(jì)算而成。目前采用的BDI指數(shù)是2009年7月1日開(kāi)始采用的計(jì)算方式，把海岬型、巴拿馬型、超級(jí)靈便型（BSI）和靈便型（BHSI）四種船型的期租市場(chǎng)指數(shù)計(jì)算在內(nèi)，每種船型權(quán)重占25%。
通常認(rèn)為，BDI指數(shù)與國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)景氣度直接相關(guān)，可以作為國(guó)際貿(mào)易狀況的先行指標(biāo)。因近年來(lái)中國(guó)需求占據(jù)國(guó)際大宗商品市場(chǎng)的較大比重，BDI走勢(shì)亦被視為我國(guó)進(jìn)出口乃至宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的前瞻性指標(biāo)。不過(guò)，本輪BDI反彈并未伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)狀況好轉(zhuǎn)，同期鋼鐵、煤炭等產(chǎn)品價(jià)格仍在下跌，說(shuō)明需求因素并非BDI上漲的主要推動(dòng)力。總體看，供給競(jìng)爭(zhēng)加劇、航運(yùn)運(yùn)力供應(yīng)減少，以及我國(guó)商品需求季節(jié)性回升和補(bǔ)庫(kù)存，是推動(dòng)本輪BDI回升的主要原因。
一是鐵礦石、煤炭等供應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)加劇。近期BDI回升主要來(lái)自海岬型和巴拿馬型運(yùn)價(jià)指數(shù)回升，截至7月28日，兩種船型運(yùn)價(jià)較6月初低點(diǎn)分別上漲109.8%和147.5%，顯著超過(guò)同期BDI指數(shù)85.7%的漲幅。這兩類大載重船型以運(yùn)輸鐵礦石、煤炭等大宗貨物為主，市場(chǎng)需求由中國(guó)主導(dǎo)。2014年，我國(guó)鐵礦石和煤炭進(jìn)口分別占全球貨運(yùn)量的71.6%和19.8%。近期，因本國(guó)貨幣貶值、經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，巴西、澳大利亞等主要鐵礦石出口國(guó)加大出口力度。其中澳大利亞必和必拓2015財(cái)年銷量目標(biāo)為增加14.6%，巴西則加大對(duì)中國(guó)營(yíng)銷力度，目前已獲準(zhǔn)其大型礦船直接駛?cè)胫袊?guó)港口卸貨。6月份當(dāng)月，我國(guó)鐵礦石和煤炭進(jìn)口同比增速分別為0.5%和-28.5%，分別較上月回升8.9和16.1個(gè)百分點(diǎn)，回升幅度較為顯著。供給競(jìng)爭(zhēng)降低了鐵礦石成本，但加劇了貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)，推高了運(yùn)費(fèi)水平，近期巴西圖巴朗-青島和西澳-青島航線運(yùn)費(fèi)均有50%左右漲幅。
二是航運(yùn)運(yùn)力縮減。據(jù)估算，國(guó)際航運(yùn)盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)BDI在1500左右。2011年以來(lái)，國(guó)際大宗商品需求持續(xù)低迷，運(yùn)力持續(xù)過(guò)剩。2014年一季度以來(lái)，BDI連續(xù)六個(gè)季度運(yùn)行在盈虧平衡點(diǎn)以下，去年12月份BDI跌破1000點(diǎn)，今年以來(lái)最低跌至接近500點(diǎn)。市場(chǎng)低迷造成新增運(yùn)力減少，船舶拆解量增加，運(yùn)力供應(yīng)下降。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年上半年船舶拆解量達(dá)到1980萬(wàn)DWT（DWT為載重噸，為船舶最大排水量（MDT）減去船舶自重（LDT）），占2014年末總運(yùn)力的2.6%；上半年新訂船僅為3.3萬(wàn)DWT，占2014年末總運(yùn)力的0.04%。運(yùn)力供應(yīng)減少一定程度上緩解了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，刺激航運(yùn)費(fèi)用反彈。
三是中國(guó)大宗商品需求季節(jié)性回升和補(bǔ)庫(kù)存。一方面，三季度為中國(guó)生產(chǎn)旺季，大宗商品需求會(huì)出現(xiàn)季節(jié)性回升。過(guò)去三年，我國(guó)三季度鐵礦石進(jìn)口平均較二季度增加5.1%，季節(jié)性回升現(xiàn)象明顯。此外，三季度煤炭需求也因儲(chǔ)冬需要出現(xiàn)季節(jié)性回升。與中國(guó)需求季節(jié)性回升相對(duì)應(yīng)，近年來(lái)BDI指數(shù)在三季度均出現(xiàn)一定程度回升，尤其是2013年走勢(shì)與今年非常相似。另一方面，近期我國(guó)大宗商品補(bǔ)庫(kù)存需求增多。需求持續(xù)低迷導(dǎo)致去庫(kù)存進(jìn)程加快，鐵礦石和煤炭庫(kù)存均下降至較低水平。截至6月26日當(dāng)周，全國(guó)主要港口鐵礦石庫(kù)存下降至7871萬(wàn)噸，創(chuàng)2013年11月份以來(lái)最低水平，較去年1億噸以上水平下降明顯。截至6月19日當(dāng)周，北方六港煉焦煤庫(kù)存也降至近期低點(diǎn)。近期我國(guó)鐵礦石和煤炭庫(kù)存均觸底反彈，與同期BDI反彈軌跡相似。
二、BDI上漲恐難持續(xù)
近期BDI反彈主要來(lái)自大宗商品供應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、國(guó)際航運(yùn)運(yùn)力減少和中國(guó)需求季節(jié)性回升，需求持續(xù)回升的拉動(dòng)效應(yīng)并不明顯，BDI反彈恐難持續(xù)。
一是下半年全球經(jīng)濟(jì)仍不容樂(lè)觀。近期世界銀行和IMF均下調(diào)今年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，下半年美聯(lián)儲(chǔ)加息預(yù)期升溫、近期國(guó)際金融市場(chǎng)大幅波動(dòng)等，均對(duì)全球經(jīng)濟(jì)尤其是新興經(jīng)濟(jì)體造成負(fù)面沖擊。隨著全球資源品價(jià)格進(jìn)一步下跌，巴西、俄羅斯、印尼等資源出口國(guó)經(jīng)濟(jì)顯著放緩。即使是印度等大宗商品價(jià)格下降的受益國(guó)，近期經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張速度也有所放緩。盡管日本、歐元區(qū)等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體狀況有所好轉(zhuǎn)，但因其經(jīng)濟(jì)由服務(wù)業(yè)主導(dǎo)，經(jīng)濟(jì)回升對(duì)大宗商品的邊際拉動(dòng)效果較弱。因此，下半年全球需求難以顯著改善，BDI持續(xù)反彈缺乏基礎(chǔ)。
二是我國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)走勢(shì)面臨變數(shù)。一方面，住房銷售對(duì)房地產(chǎn)投資的拉動(dòng)效應(yīng)遞減。中國(guó)需求影響國(guó)際大宗商品價(jià)格、進(jìn)而影響B(tài)DI的重要渠道是房地產(chǎn)，這在全球金融危機(jī)后表現(xiàn)得尤為明顯。我國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)是鋼鐵、水泥等商品的終端需求方，很大程度上決定了鐵礦石甚至能源需求強(qiáng)弱。上半年，受貨幣政策寬松和穩(wěn)定住房消費(fèi)政策支持，房地產(chǎn)銷售顯著回升，但因庫(kù)存較大，銷售改善對(duì)房地產(chǎn)投資的拉動(dòng)效應(yīng)并不明顯，上半年房地產(chǎn)投資持續(xù)下滑。另一方面，受股市調(diào)整等因素影響，7月份我國(guó)住房銷售回落明顯。7月份前28天，30大中城市房屋銷售面積同比增長(zhǎng)48.5%，增速較6月回落12個(gè)百分點(diǎn)；日均銷售面積66.3萬(wàn)平米，較6月份下降8.5%。因此，我國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)不景氣，一定程度上拖累BDI持續(xù)反彈。
三是航運(yùn)運(yùn)力潛在供應(yīng)充足。近期BDI回升的重要推動(dòng)因素是航運(yùn)運(yùn)力供應(yīng)減少，如果BDI回升至盈虧平衡點(diǎn)以上，將面臨供給增加、競(jìng)爭(zhēng)加劇、運(yùn)費(fèi)下滑的困境。一方面，如果BDI重回盈虧平衡線以上，船舶拆解將會(huì)迅速減少。船舶拆解乃無(wú)奈之舉，如果能夠?qū)崿F(xiàn)保本運(yùn)營(yíng)，多數(shù)公司會(huì)選擇維持運(yùn)營(yíng)以等待市場(chǎng)好轉(zhuǎn)。因此，如果BDI重回盈虧平衡線，船舶拆解減少，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)再次加劇，將促使運(yùn)費(fèi)回落。另一方面，船舶行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩明顯。以我國(guó)為例，2010年我國(guó)船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率為75%，2013年下降至65%，最近兩年在60%-70%之間。據(jù)估計(jì)，當(dāng)前全球船舶行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩高達(dá)50%。不難推測(cè)，如果BDI回升顯著，新增運(yùn)力將快速增加。總之，航運(yùn)運(yùn)力的高彈性供給將限制BDI反彈幅度。