從攀枝花起，經(jīng)西昌、成都到江油止，綿延千里，分布著攀鋼最重要的4個生產(chǎn)基地。由此也帶來了一道生產(chǎn)難題：基地與基地之間如何實現(xiàn)內供資源物流成本的最優(yōu)？

“2013年，我們從運輸方式轉變、發(fā)運站點優(yōu)化、提高裝載率入手，加強基地之間物流優(yōu)化工作，深挖物流降本增效潛力。”攀鋼經(jīng)濟運行部的羅林告訴記者，隨著這一系列措施的“落地”，攀鋼去年累計降本1個多億。

就這1個多億的組成，羅林給記者提供了部分事例。以前，西昌鋼釩使用的白馬球團礦，全部依靠汽車運輸，不僅運費高，而且運量有限。從2013年9月份開始，攀鋼轉換運輸方式，改用鐵路運輸與汽車運輸相結合的方式，在運量大幅增加的情況下，既確保了西昌鋼釩高爐不缺“糧草”，又節(jié)約了近300萬元運輸費。

與之并行的是，攀鋼通過管道運輸白馬鐵精礦至西昌鋼釩，全年增量達到170余萬噸。“同汽車運輸相比，每噸運輸費可節(jié)約50元，僅此一項，年可節(jié)約成本8500余萬元。”羅林給記者算了一筆賬。

針對釩鈦鐵精礦發(fā)往攀成鋼站點多，運費高低不一的實際，攀鋼積極打通物流成本更低的裝車站點，加強資源與裝車站點的對接，并根據(jù)各站點的發(fā)運能力、物流成本，合理調配資源，降低物流成本近900萬元。

羅林介紹，攀鋼還通過優(yōu)化裝載方案，將發(fā)往攀長特的連鑄中包裝載最大件數(shù)由9件增加到14件，裝載最大重量由原來的40噸提高至目前的52噸，使得內供連鑄中包滿載率從66.67%提高至88.67%。隨著方坯裝車優(yōu)化工作的落實，70噸車皮滿載率也從原來的83.43%提升至目前的93.71%。

面對2014年更為復雜嚴峻的形勢，攀鋼成立物流優(yōu)化攻關隊，在供應、生產(chǎn)、銷售、回收、廢棄5個物流環(huán)節(jié)，以項目制的形式深入開展物流優(yōu)化工作，進一步降低公司的物流成本，支撐公司的控虧扭虧增效工作。