“許多人把超低排放方案看作是國家出臺的限期治理的強制排放標準，這會形成一種只要達標就好的應付情緒和‘終點’思維，這種思維也是導致近年來鋼鐵行業環保措施‘年年改、年年拆’的重要原因”，對此李新創指出，本次超低排放以現有最大可達技術對應的排放限值作為超低排放限值的確定依據，因此在今后的一段時間內不會再次出現變化，這就對企業重點治理工藝的選取提出了很高的要求，應“一步到位”。

鋼鐵行業對環境影響主要包括有組織排放、無組織排放和運輸環節排放。李新創表示無組織和運輸環節的超低排放應得到重視。他提到本次《意見》對于無組織排放源的治理要求進行了詳細措施規定，要求全面加強物料儲存、輸送及生產工藝過程無組織排放控制，采取密閉、封閉等有效措施，有效提高廢氣收集率，產塵點及車間不得有可見煙塵外逸。

《意見》也首次對鋼鐵企業的清潔運輸提出了具體要求，進出鋼鐵企業的鐵精礦、煤炭、焦炭等大宗物料和產品采用鐵路、水路、管道或管狀帶式輸送機等清潔方式運輸比例不得低于80%。

李新創強調無論是因為國家強制標準的要求，還是企業自身發展的需要。鋼鐵工業必須執行全流程全方位超低排放，超低排放絕不僅僅是燒結機的脫硫脫銷。鋼鐵企業生產排污環節較多，企業有組織、無組織排放點位就多達數百個，最受關注的燒結機頭排放的污染物占到有組織排放的60%。所以即使燒結機頭達到了超低排放限值要求，不但不能代表有組織排放實現超低排放，更不能代表全面超低排放。

李新創指出無組織和物流運輸所造成的污染必須同樣加以重視。據統計，鋼鐵企業無組織排放的顆粒物占排放總量的50%以上，汽車運輸過程的排放也達到鋼鐵企業自身排放的20%以上，鋼鐵企業進行超低排放改造，既要實施有組織排放改造，更要注重無組織排放的治理和運輸的清潔化改造。