碼頭上，一位從事貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的王先生正為箱子價(jià)格暴漲而發(fā)愁。“搶完箱子搶艙位。”他向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，“現(xiàn)在忙得沒有時(shí)間回復(fù)任何消息，每天奔波在艙位和箱子之間，箱子一天一個(gè)價(jià)，需要找到能承受價(jià)格的貨主才行。”
對(duì)于箱子價(jià)格的瘋漲，山東港口日照港集裝箱發(fā)展公司相關(guān)人士告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者，集裝箱緊缺是需求增加，受新冠肺炎疫情影響，國外復(fù)工復(fù)產(chǎn)較慢，而國內(nèi)疫情控制較好，很多訂單轉(zhuǎn)移到我國，這導(dǎo)致外貿(mào)業(yè)務(wù)快速增長，對(duì)集裝箱的需求也持續(xù)增加。
運(yùn)價(jià)一天一個(gè)樣
有錢沒人等不到箱
一家大型海運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者說：“現(xiàn)在上海的集裝箱很少，就是有也很貴，都是坐地起價(jià)，其中，定一個(gè)40英尺跑美國航線的集裝箱海運(yùn)價(jià)格（貨代要價(jià)）在1萬美元-1.5萬美元，甚至有個(gè)別報(bào)價(jià)達(dá)到2萬美元。”
在外貿(mào)公司的人士看來，現(xiàn)在定一個(gè)集裝箱比住八星級(jí)酒店還要“奢侈”。
“現(xiàn)在外貿(mào)發(fā)貨要考慮運(yùn)價(jià)問題，如果產(chǎn)品的利潤還沒有運(yùn)價(jià)高，那么，外貿(mào)公司可能減少或停產(chǎn)不發(fā)貨，不過，對(duì)于有利潤的一些貨物依然在繼續(xù)發(fā)貨。”上述海運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說，“目前，海運(yùn)行業(yè)中美國航線的價(jià)格最貴，歐州航線次之。”
一位上海貨代人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者透露，箱子漲價(jià)最厲害的是美加線和歐線，尤其是部分美國航線，與疫情前相比，價(jià)格翻了10倍。“疫情前一只箱子運(yùn)到美國只需要1000美元至2000美元，現(xiàn)在普遍超過1萬美元，運(yùn)價(jià)幾乎每天都在漲，一天一個(gè)價(jià)。”
據(jù)上述貨代介紹，漲價(jià)的并非只有歐洲和美加線，包括亞太、非洲、日韓線都在全線上漲，以前一只標(biāo)準(zhǔn)箱從寧波運(yùn)到非洲的價(jià)格，在5000美元左右，現(xiàn)在已漲到20000美元。各條線路運(yùn)價(jià)都在不斷創(chuàng)下歷史新高。
“這波集裝箱價(jià)格上漲是從去年6月份開始的，原本以為到去年年底會(huì)有所緩解，然而價(jià)格卻越漲越高，箱子越來越緊缺。目前看來，這一波漲價(jià)和箱子緊缺到今年年底都不能結(jié)束。”上述海運(yùn)公司相關(guān)人士稱。
目前不僅箱子緊缺，貨船艙位也同樣緊缺。有業(yè)內(nèi)人士向記者透露：“在上海，艙位目前至少要提前一周預(yù)定，運(yùn)價(jià)也是每天都不一樣。”
“有些貨代為了拿到箱子直接找生產(chǎn)集裝箱的關(guān)系，賣給貨主，還有貨代從船公司那里拿到艙位后轉(zhuǎn)手賣出，價(jià)格能漲10%甚至更多。”上述海運(yùn)公司人士如是說。
國外箱子積壓嚴(yán)重
國內(nèi)出海艙位難求
國內(nèi)各個(gè)口岸都存在缺箱問題。有青島港方面人士向記者透露：“青島的集裝箱制造廠家現(xiàn)如今供不應(yīng)求，大批箱子運(yùn)到國外后回不來。包括上海、寧波等各口岸都在等待。”
缺箱問題的另一面則是，受疫情影響，集裝箱的周轉(zhuǎn)速度放緩，進(jìn)一步加劇了集裝箱緊缺局面。
“由于國外港口工人少，加上接卸力不足、效率差等多種因素導(dǎo)致空箱回不來。”某港口相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“如果說以前集裝箱運(yùn)回只需要一個(gè)月的話，現(xiàn)在則延遲為一兩個(gè)月。”
國內(nèi)港口集裝箱急缺，國外港口的集裝箱卻堆積如山。
有港口相關(guān)負(fù)責(zé)人向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示：“國外港口空集裝箱堆積在碼頭周邊地區(qū)可能是因?yàn)槿肆瓦\(yùn)力有限。此外，由于港口處理能力下降，導(dǎo)致船舶運(yùn)輸時(shí)間增加。總之，多方面原因?qū)е录b箱無法及時(shí)運(yùn)回。”
上述港口工作人員表示：“因?yàn)樾式档停瓉硪凰疫h(yuǎn)洋航線船舶一個(gè)月來回能跑1趟，但現(xiàn)在受國外疫情影響可能需要2個(gè)月跑一趟，這導(dǎo)致海運(yùn)整體運(yùn)力下降。”
運(yùn)力的下降同時(shí)影響到貨船的艙位也成為搶手貨。“現(xiàn)在不僅是缺箱子，同樣還要搶艙位。”該人士表示，“如果說以前一條航線跑8條船就夠了，那么，現(xiàn)在跑16條船可能才勉強(qiáng)夠用。所以艙位也開始緊缺。”
除了國外箱子回不來的問題，國內(nèi)港口擁堵，箱子出不去也成為問題之一。
“由于上海洋山港碼頭都是大船，且跑歐美線的船居多，加上船的停靠班次已經(jīng)被打亂，不能準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，還有船大卸貨時(shí)間長等種種因素，導(dǎo)致碼頭擁堵嚴(yán)重。而外高橋碼頭因?yàn)槎际切〈晕⒑靡恍?rdquo;一位跑貨代業(yè)務(wù)的人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者說，“現(xiàn)在寧波港和深圳周邊港口都已經(jīng)出現(xiàn)擁堵情況。”
近日，全球最大單體集裝箱碼頭鹽田港因疫情原因限流，導(dǎo)致周邊港口開始擁堵。“目前在鹽田港碼頭工作的人員都被隔離回不了家。在隔離期間，只有這些工人在碼頭干活，而其他回家的員工暫時(shí)不能進(jìn)入，這導(dǎo)致鹽田港目前的裝卸能力下降，只有原來的三成。”一位港口工作人員向《證券日?qǐng)?bào)》記者如是說。
“鹽田港碼頭、南沙港碼頭都出現(xiàn)了擁堵，估計(jì)不久會(huì)波及寧波、上海。現(xiàn)在南沙拖車，至少需要提前5天排隊(duì)。這一系列因素加劇了港口及箱子運(yùn)輸擁堵，使箱子來回的周期變長，短期內(nèi)一箱難求的局面不會(huì)緩解。”6月8日，運(yùn)去哪創(chuàng)始人周詩豪告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者。
國外訂單轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國
消化訂單尚需時(shí)日
“一些白色家電廠家出口需求并沒有減少，反而是隨著箱子緊缺價(jià)格暴漲繼續(xù)增加，全線爆倉，目前訂單正在一點(diǎn)點(diǎn)消化，估計(jì)這輪大周期或?qū)⒊掷m(xù)到明年年中。”上述海運(yùn)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者說道。
除了因疫情原因轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國的國外訂單增多外，中國新的政策推出也促進(jìn)了國際貿(mào)易的興盛。
“在中央提出加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主，國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局和簽訂RCEP協(xié)議這樣的大背景下，山東港口迎來了千載難逢的發(fā)展機(jī)遇。”山東省港口集團(tuán)董事長霍高原在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)如是說。
據(jù)介紹，2020年，山東港口成立后第一個(gè)完整運(yùn)營年，完成貨物吞吐量14.2億噸，同比增長7.5%，完成集裝箱量3147萬標(biāo)箱，同比增長6.5%，在全國沿海港口中名列前茅。同在2020年，青島港年度新增航線達(dá)到20條，其中，外貿(mào)航線14條，增速達(dá)歷史最高。此外，2021年以來，青島港又新開通8條外貿(mào)航線。
業(yè)內(nèi)人士稱，中國經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇，正展現(xiàn)出巨大影響力。集裝箱運(yùn)價(jià)大漲與出口復(fù)蘇密不可分，中國的出口貨物大多數(shù)通過集裝箱進(jìn)行海上運(yùn)輸。反映在數(shù)據(jù)層面上，運(yùn)價(jià)指數(shù)和出口同比數(shù)據(jù)趨勢(shì)一致。
多舉措應(yīng)對(duì)“一箱難求”
問題關(guān)鍵在于空箱回國
對(duì)于海運(yùn)行業(yè)缺箱缺倉問題，市場(chǎng)已經(jīng)開始發(fā)揮調(diào)節(jié)作用。上述海運(yùn)公司人士稱：“目前，由于整個(gè)供應(yīng)鏈出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致箱子回不來。疫情前，日韓線都是船公司補(bǔ)貼錢讓箱子回國，定箱貨主只需要承擔(dān)很小的一部分，現(xiàn)在則是需要定箱的貨主自掏腰包出運(yùn)費(fèi)讓空箱運(yùn)回來。”
另有業(yè)內(nèi)人士向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露：“去年以來，集裝箱業(yè)務(wù)快速增長主要體現(xiàn)在外貿(mào)業(yè)務(wù)上。因?yàn)橥赓Q(mào)貨運(yùn)一箱難求，利潤空間豐厚，甚至有不少船東將內(nèi)貿(mào)船只轉(zhuǎn)做外貿(mào)業(yè)務(wù)。在一定程度上緩解了船艙不足問題。”
由于大量空箱滯留國外，船公司開始大規(guī)模購買新集裝箱。為了應(yīng)對(duì)缺箱問題，中集集團(tuán)董事長兼CEO麥伯良表示：“我們把每個(gè)月的供貨量，就是產(chǎn)出量，從二十幾萬箱提高到四十幾萬箱。”
據(jù)德魯里數(shù)據(jù)顯示，在今年第一季度，排名前三的中國集裝箱制造商占全球集裝箱產(chǎn)量的82%。
周詩豪對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者分析稱：“集裝箱就算以最快速度生產(chǎn)，也是需要周期的，生產(chǎn)速度趕不上全球缺箱子的速度。還有一個(gè)問題就是，箱子生產(chǎn)太多，一旦疫情得到緩解，集運(yùn)供應(yīng)鏈恢復(fù)，多余的箱子怎么消化，所以加大箱子的生產(chǎn)量及生產(chǎn)速度并不是解決一箱難求的根本。”
有業(yè)內(nèi)人士分析稱，目前全球的集裝箱并不少，“關(guān)鍵是如何解決將空箱運(yùn)回國的問題”。
業(yè)內(nèi)人士透露：“船公司跑外貿(mào)一般都是裝滿貨物出發(fā)，運(yùn)到國外后，再將國外的貨物運(yùn)回國內(nèi)，這樣一來，船公司可以保證有利潤。但如果空箱回國的話，則只能賺去的錢，回來則是空跑一趟，除非利潤高，否則船公司不會(huì)這么干。”
“海運(yùn)目前確實(shí)緊張，我們也會(huì)想一些其他辦法，比如通過中歐班列、航空運(yùn)輸?shù)仁侄危徑夂＿\(yùn)擁堵及供應(yīng)鏈跟不上等問題。”該海運(yùn)公司人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者稱，“目前全球70%至80%的貨物從中國出去，由于周轉(zhuǎn)周期回不來，一天3萬只箱子投放進(jìn)去也是不夠的，所以這邊的外貿(mào)訂單只能一點(diǎn)點(diǎn)消化。”
目前世界貿(mào)易90%的運(yùn)輸量，都是通過海上運(yùn)輸完成的。其主要原因是海運(yùn)集裝箱貨物出口是外貿(mào)公司最為實(shí)惠的選擇。與中歐班列和航空相比，海運(yùn)的價(jià)格往往不及中歐班列的一半甚至三分之一。不過，在海運(yùn)不暢的背景下，中歐班列也成為外貿(mào)企業(yè)不得不選的運(yùn)輸方式。
“疫情之前，中歐班列集裝箱價(jià)格應(yīng)該是同規(guī)模海運(yùn)的2倍至3倍，即便海運(yùn)漲價(jià)了10倍左右，中歐班列還是比海運(yùn)貴1倍到1.5倍，所以海運(yùn)還是最優(yōu)選擇。一般走航空的都是體積較小價(jià)格較高的貨物，所以即便海運(yùn)漲價(jià)10倍，陸運(yùn)和空運(yùn)在價(jià)格上依舊沒有競(jìng)爭(zhēng)力，能分出去的運(yùn)力有限。”周詩豪稱。
也有一些行業(yè)，隨著上游原材料以及運(yùn)價(jià)暴漲，暫時(shí)減少了出口訂單。“現(xiàn)在出口訂單我們壓縮得很少了，上游原材料漲價(jià)太厲害導(dǎo)致成本劇增，美線歐線價(jià)格漲了接近10倍，我們只能壓縮外貿(mào)訂單，或者只接一些利潤率很高的產(chǎn)品，低利潤率的產(chǎn)品承受不起這么大的運(yùn)力上漲。”國內(nèi)一家外貿(mào)公司內(nèi)部人士對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者說道。
中集集團(tuán)董事長麥伯良稱，由于碼頭“堵車”和疫情導(dǎo)致的停工停產(chǎn)雙重影響，預(yù)計(jì)到今年底集裝箱“一箱難求”的局面都很難解決。未來一段時(shí)間內(nèi)，集裝箱大概率仍是“量?jī)r(jià)齊升”的走勢(shì)。
6月10日，商務(wù)部外貿(mào)司負(fù)責(zé)人表示，“當(dāng)前，新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，我國外貿(mào)發(fā)展面臨的外部環(huán)境依然復(fù)雜嚴(yán)峻。我們高度關(guān)注外貿(mào)企業(yè)在原材料價(jià)格、匯率波動(dòng)、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)等方面面臨的困難挑戰(zhàn)，將持續(xù)會(huì)同地方和相關(guān)部門綜合施策，推動(dòng)解決。”
也有外貿(mào)企業(yè)向記者呼吁稱：“建議政府補(bǔ)貼空箱回國。”
那么，在政策調(diào)控將至的情況下，海運(yùn)業(yè)還能火多久呢？業(yè)內(nèi)人士表示，國外疫情能否有效控制將成為決定因素。