碼頭上，一位從事貨運代理業務的王先生正為箱子價格暴漲而發愁。“搶完箱子搶艙位。”他向《證券日報》記者表示，“現在忙得沒有時間回復任何消息，每天奔波在艙位和箱子之間，箱子一天一個價，需要找到能承受價格的貨主才行。”

對于箱子價格的瘋漲，山東港口日照港集裝箱發展公司相關人士告訴《證券日報》記者，集裝箱緊缺是需求增加，受新冠肺炎疫情影響，國外復工復產較慢，而國內疫情控制較好，很多訂單轉移到我國，這導致外貿業務快速增長，對集裝箱的需求也持續增加。

運價一天一個樣

有錢沒人等不到箱

一家大型海運公司相關負責人向《證券日報》記者說：“現在上海的集裝箱很少，就是有也很貴，都是坐地起價，其中，定一個40英尺跑美國航線的集裝箱海運價格（貨代要價）在1萬美元-1.5萬美元，甚至有個別報價達到2萬美元。”

在外貿公司的人士看來，現在定一個集裝箱比住八星級酒店還要“奢侈”。

“現在外貿發貨要考慮運價問題，如果產品的利潤還沒有運價高，那么，外貿公司可能減少或停產不發貨，不過，對于有利潤的一些貨物依然在繼續發貨。”上述海運公司相關負責人說，“目前，海運行業中美國航線的價格最貴，歐州航線次之。”

一位上海貨代人士對《證券日報》記者透露，箱子漲價最厲害的是美加線和歐線，尤其是部分美國航線，與疫情前相比，價格翻了10倍。“疫情前一只箱子運到美國只需要1000美元至2000美元，現在普遍超過1萬美元，運價幾乎每天都在漲，一天一個價。”

據上述貨代介紹，漲價的并非只有歐洲和美加線，包括亞太、非洲、日韓線都在全線上漲，以前一只標準箱從寧波運到非洲的價格，在5000美元左右，現在已漲到20000美元。各條線路運價都在不斷創下歷史新高。

“這波集裝箱價格上漲是從去年6月份開始的，原本以為到去年年底會有所緩解，然而價格卻越漲越高，箱子越來越緊缺。目前看來，這一波漲價和箱子緊缺到今年年底都不能結束。”上述海運公司相關人士稱。

目前不僅箱子緊缺，貨船艙位也同樣緊缺。有業內人士向記者透露：“在上海，艙位目前至少要提前一周預定，運價也是每天都不一樣。”

“有些貨代為了拿到箱子直接找生產集裝箱的關系，賣給貨主，還有貨代從船公司那里拿到艙位后轉手賣出，價格能漲10%甚至更多。”上述海運公司人士如是說。

國外箱子積壓嚴重

國內出海艙位難求

國內各個口岸都存在缺箱問題。有青島港方面人士向記者透露：“青島的集裝箱制造廠家現如今供不應求，大批箱子運到國外后回不來。包括上海、寧波等各口岸都在等待。”

缺箱問題的另一面則是，受疫情影響，集裝箱的周轉速度放緩，進一步加劇了集裝箱緊缺局面。

“由于國外港口工人少，加上接卸力不足、效率差等多種因素導致空箱回不來。”某港口相關負責人表示，“如果說以前集裝箱運回只需要一個月的話，現在則延遲為一兩個月。”

國內港口集裝箱急缺，國外港口的集裝箱卻堆積如山。

有港口相關負責人向《證券日報》記者表示：“國外港口空集裝箱堆積在碼頭周邊地區可能是因為人力和運力有限。此外，由于港口處理能力下降，導致船舶運輸時間增加。總之，多方面原因導致集裝箱無法及時運回。”

上述港口工作人員表示：“因為效率降低，原來一艘遠洋航線船舶一個月來回能跑1趟，但現在受國外疫情影響可能需要2個月跑一趟，這導致海運整體運力下降。”

運力的下降同時影響到貨船的艙位也成為搶手貨。“現在不僅是缺箱子，同樣還要搶艙位。”該人士表示，“如果說以前一條航線跑8條船就夠了，那么，現在跑16條船可能才勉強夠用。所以艙位也開始緊缺。”

除了國外箱子回不來的問題，國內港口擁堵，箱子出不去也成為問題之一。

“由于上海洋山港碼頭都是大船，且跑歐美線的船居多，加上船的停靠班次已經被打亂，不能準點到達，還有船大卸貨時間長等種種因素，導致碼頭擁堵嚴重。而外高橋碼頭因為都是小船稍微好一些。”一位跑貨代業務的人士向《證券日報》記者說，“現在寧波港和深圳周邊港口都已經出現擁堵情況。”

近日，全球最大單體集裝箱碼頭鹽田港因疫情原因限流，導致周邊港口開始擁堵。“目前在鹽田港碼頭工作的人員都被隔離回不了家。在隔離期間，只有這些工人在碼頭干活，而其他回家的員工暫時不能進入，這導致鹽田港目前的裝卸能力下降，只有原來的三成。”一位港口工作人員向《證券日報》記者如是說。

“鹽田港碼頭、南沙港碼頭都出現了擁堵，估計不久會波及寧波、上海。現在南沙拖車，至少需要提前5天排隊。這一系列因素加劇了港口及箱子運輸擁堵，使箱子來回的周期變長，短期內一箱難求的局面不會緩解。”6月8日，運去哪創始人周詩豪告訴《證券日報》記者。

國外訂單轉戰中國

消化訂單尚需時日

“一些白色家電廠家出口需求并沒有減少，反而是隨著箱子緊缺價格暴漲繼續增加，全線爆倉，目前訂單正在一點點消化，估計這輪大周期或將持續到明年年中。”上述海運公司相關負責人對《證券日報》記者說道。

除了因疫情原因轉戰中國的國外訂單增多外，中國新的政策推出也促進了國際貿易的興盛。

“在中央提出加快構建以國內大循環為主，國內國際雙循環相互促進的新發展格局和簽訂RCEP協議這樣的大背景下，山東港口迎來了千載難逢的發展機遇。”山東省港口集團董事長霍高原在接受《證券日報》記者采訪時如是說。

據介紹，2020年，山東港口成立后第一個完整運營年，完成貨物吞吐量14.2億噸，同比增長7.5%，完成集裝箱量3147萬標箱，同比增長6.5%，在全國沿海港口中名列前茅。同在2020年，青島港年度新增航線達到20條，其中，外貿航線14條，增速達歷史最高。此外，2021年以來，青島港又新開通8條外貿航線。

業內人士稱，中國經濟強勁復蘇，正展現出巨大影響力。集裝箱運價大漲與出口復蘇密不可分，中國的出口貨物大多數通過集裝箱進行海上運輸。反映在數據層面上，運價指數和出口同比數據趨勢一致。

多舉措應對“一箱難求”

問題關鍵在于空箱回國

對于海運行業缺箱缺倉問題，市場已經開始發揮調節作用。上述海運公司人士稱：“目前，由于整個供應鏈出現了問題，導致箱子回不來。疫情前，日韓線都是船公司補貼錢讓箱子回國，定箱貨主只需要承擔很小的一部分，現在則是需要定箱的貨主自掏腰包出運費讓空箱運回來。”

另有業內人士向《證券日報》記者透露：“去年以來，集裝箱業務快速增長主要體現在外貿業務上。因為外貿貨運一箱難求，利潤空間豐厚，甚至有不少船東將內貿船只轉做外貿業務。在一定程度上緩解了船艙不足問題。”

由于大量空箱滯留國外，船公司開始大規模購買新集裝箱。為了應對缺箱問題，中集集團董事長兼CEO麥伯良表示：“我們把每個月的供貨量，就是產出量，從二十幾萬箱提高到四十幾萬箱。”

據德魯里數據顯示，在今年第一季度，排名前三的中國集裝箱制造商占全球集裝箱產量的82%。

周詩豪對《證券日報》記者分析稱：“集裝箱就算以最快速度生產，也是需要周期的，生產速度趕不上全球缺箱子的速度。還有一個問題就是，箱子生產太多，一旦疫情得到緩解，集運供應鏈恢復，多余的箱子怎么消化，所以加大箱子的生產量及生產速度并不是解決一箱難求的根本。”

有業內人士分析稱，目前全球的集裝箱并不少，“關鍵是如何解決將空箱運回國的問題”。

業內人士透露：“船公司跑外貿一般都是裝滿貨物出發，運到國外后，再將國外的貨物運回國內，這樣一來，船公司可以保證有利潤。但如果空箱回國的話，則只能賺去的錢，回來則是空跑一趟，除非利潤高，否則船公司不會這么干。”

“海運目前確實緊張，我們也會想一些其他辦法，比如通過中歐班列、航空運輸等手段，緩解海運擁堵及供應鏈跟不上等問題。”該海運公司人士對《證券日報》記者稱，“目前全球70%至80%的貨物從中國出去，由于周轉周期回不來，一天3萬只箱子投放進去也是不夠的，所以這邊的外貿訂單只能一點點消化。”

目前世界貿易90%的運輸量，都是通過海上運輸完成的。其主要原因是海運集裝箱貨物出口是外貿公司最為實惠的選擇。與中歐班列和航空相比，海運的價格往往不及中歐班列的一半甚至三分之一。不過，在海運不暢的背景下，中歐班列也成為外貿企業不得不選的運輸方式。

“疫情之前，中歐班列集裝箱價格應該是同規模海運的2倍至3倍，即便海運漲價了10倍左右，中歐班列還是比海運貴1倍到1.5倍，所以海運還是最優選擇。一般走航空的都是體積較小價格較高的貨物，所以即便海運漲價10倍，陸運和空運在價格上依舊沒有競爭力，能分出去的運力有限。”周詩豪稱。

也有一些行業，隨著上游原材料以及運價暴漲，暫時減少了出口訂單。“現在出口訂單我們壓縮得很少了，上游原材料漲價太厲害導致成本劇增，美線歐線價格漲了接近10倍，我們只能壓縮外貿訂單，或者只接一些利潤率很高的產品，低利潤率的產品承受不起這么大的運力上漲。”國內一家外貿公司內部人士對《證券日報》記者說道。

中集集團董事長麥伯良稱，由于碼頭“堵車”和疫情導致的停工停產雙重影響，預計到今年底集裝箱“一箱難求”的局面都很難解決。未來一段時間內，集裝箱大概率仍是“量價齊升”的走勢。

6月10日，商務部外貿司負責人表示，“當前，新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，我國外貿發展面臨的外部環境依然復雜嚴峻。我們高度關注外貿企業在原材料價格、匯率波動、海運運費等方面面臨的困難挑戰，將持續會同地方和相關部門綜合施策，推動解決。”

也有外貿企業向記者呼吁稱：“建議政府補貼空箱回國。”

那么，在政策調控將至的情況下，海運業還能火多久呢？業內人士表示，國外疫情能否有效控制將成為決定因素。