供求失衡較難緩解

“國際海運運價屬于市場調節價，主要由市場供求關系決定。”交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山認為，去年集裝箱運價大幅上漲的主要原因是市場供需失衡。

一般來說，集裝箱運力主要由兩個因素決定，一是集裝箱空箱周轉率，二是船舶運行效率。

集裝箱空箱供應方面，我國國際航線出口重箱一般大于進口重箱，再加上我國率先控制住了疫情，率先復工復產，大量貨物需求開始向中國轉移，對集裝箱空箱需求大幅增加。與此同時，集裝箱境外流通周轉不暢、海運回運空箱減緩，導致空箱短缺。

不過，我國是海運集裝箱制造第一大國。2020年下半年以來，工信部等部門積極協調我國造箱企業全力擴大集裝箱產量，交通運輸部積極協調指導班輪公司加大從境外港口的空箱回運力度。目前，我國港口空箱短缺問題已基本解決，新箱供給有充足保障，對于運價的影響減弱。

與此同時，船舶運力方面的缺口沒那么容易填補。根據國際航運咨詢機構Alphaliner數據，2021年底全球集裝箱船舶總箱位2497萬標準箱，全年增長4.6%。除必要維修保養外，全球可用船舶已全部投入市場。由于船舶運力供給彈性較低，新船訂單一般需要18個月以上的造船周期才能投放市場，在需求暴增情況下，供給無法實現快速增長。

比運能不足更為嚴峻的是運輸周轉不暢。“境外港口尤其是美國西海岸港口擁堵嚴重，加之內陸集疏運體系不暢，導致運力損失嚴重。”賈大山表示。據統計，去年全球50個主要港口的船舶準班率均大幅度下降，上海航交所發布的全球主干航線綜合準班率指數長期在20%以內（疫情前一般為72%-73%）。盡管今年有所好轉，但到4月份，也僅回升到28%左右。分析顯示，這種供求失衡短期內仍將持續。

運價仍將高位運行

“備受關注的海運費上漲，主要是指現貨市場運價上漲。”賈大山表示，全球集裝箱運輸市場以長約合同為主，目前長約合同貨物約占70%。

采用現貨市場運價的主要是中小外貿企業。“在艙位緊張情況下，部分貨代企業對班輪公司的海運運費及附加費有大幅加價行為，貨代層級越多，加價幅度越大。”賈大山認為，這也是去年一些企業反映運價“瘋漲”的重要原因。

有分析指出，從供給側看，預計2022年全年新增集裝箱船舶運力仍然較低，新船交付量約為102.7萬標準箱，較去年底市場運力總規模增長約4.1%，增量較2021年略有減少。從需求側看，2022年全球集裝箱海運需求整體上仍將保持旺盛勢頭。世界貿易組織預測今年全球商品貿易增長4.7%。綜合多家國內外機構、航運企業預測，2022年國際集裝箱海運需求增速也在4%左右。

交通運輸部相關司局負責人表示，2022年全球集裝箱航運市場需求和供給基本保持同步增長，但是國際物流供應鏈穩定暢通存在不確定性，主要原因是新冠肺炎疫情仍在全球蔓延，部分境外主要港口擁堵未見明顯好轉跡象。賈大山認為，境外部分主要港口的擁堵問題持續影響著全球海運物流供應鏈，預計今年上半年集裝箱海運運價仍將維持高位，下半年全球集裝箱航運市場供求狀況及境外疫情發展和港口擁堵狀況將繼續決定市場走向。

全力穩定物流供應鏈

疫情發生以來，不少海外大港碼頭擁堵、集裝箱緊缺，直接導致外貿企業出貨難、運貨貴，給全球海運物流供應鏈造成重創。

在重重挑戰下，中國港口仍然保持穩定暢通。交通運輸部相關司局負責人介紹，2021年，交通運輸部積極引導中遠海運集團等13家全球主要班輪公司在4條我國主要出口航線投入艙位數達2700萬標箱，較2020年增長19.6%，遠高于全球艙位投入4.6%的平均增長水平。港口運行也正常有序，上海港集裝箱吞吐量實現連續12年位居全球第一，在2020年完成4350萬標箱吞吐量基礎上，去年進一步躍升至4700萬標箱。

2022年，我國外貿面臨的不確定因素多，穩外貿、保障產業鏈供應鏈穩定暢通仍然需要各部門、各環節共同發力。近日，上海航運交易所發布報告顯示，雖然近期我國局部疫情呈現多點散發態勢，但全國疫情總體可控，支撐出口市場繼續保持向好態勢，帶動我國港口集裝箱吞吐量保持高位。一季度全國港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量繼續保持穩定增長。

“在近期國內疫情多點散發的情況下，主要樞紐港依然保持24小時高效作業，快速解決集裝箱集疏運問題，反映我國沿海主要港口集裝箱船舶在港時間、在泊作業時間的效率指標處于世界前列。與境外部分主要港口擁堵長期得不到緩解相比，我國國際海運物流供應鏈顯示了較強的韌性。”交通運輸部相關司局負責人指出。

近日，交通運輸部印發通知，就貫徹落實《國務院應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情聯防聯控機制關于切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》精神、加強水路運輸保通保暢作出部署，制定實施11項舉措。“下一步，交通運輸部將繼續引導班輪公司穩定我主要出口航線運力投入，指導樞紐港口保持暢通有序，高效運轉。”上述負責人表示。