海運市場在近兩年間出現了從“一箱難求”“一艙難求”到“空箱堆港”的轉變。2020年受海外需求增長、物流不暢等因素影響，國際海運價格一路飆升，但自今年以來，國際海運價格自高位震蕩回調，逐步進入合理區間。

海南大學“一帶一路”研究院院長梁海明對《證券日報》記者表示，海運價格整體下降，主要還是由于全球經濟下行預期升溫的影響，全球貿易和消費需求進一步減緩，導致對海運的需求也同步減少。

海運市場承壓明顯

上海航運交易所最新數據顯示，截至11月25日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）報收于1229.90點，較2020年以來最高點5109.60點（2022年1月7日）已回落約76%。今年三季度以來下降速度尤其明顯，7月1日至11月25日下降幅度約達71%。

與此同時，波羅的海干散貨運價指數（BDI）亦呈現回落態勢，11月30日報收1355點，較2020年以來最高點5650點（2021年10月7日）回落76%，2022年以來下降幅度也達到41%。

“當前海運市場承壓明顯。”中信證券首席經濟學家明明在接受《證券日報》記者采訪時表示，無論是從干散貨運輸的BDI指數，還是從集運市場的CCFI和SCFI指數來看，海運市場價格都出現了明顯回落。從供需兩端看，一方面，由于持續的高通脹疊加大幅緊縮的貨幣政策，使得以歐美等發達經濟體為代表的全球經濟下行壓力增大，8月份以來我國出口增速的回落也印證了外需放緩趨勢；另一方面，相較于2020年和2021年，今年全球主要港口的工作效率有所改善，集裝箱運力進一步提升。需求不足疊加供給壓力緩解使得近期海運價格持續下降。

上海航運交易所于11月25日發布的《中國出口集裝箱運輸市場周度報告》顯示，當前出口集裝箱運輸市場行情持續低迷，運輸需求表現疲軟。以歐洲航線和北美航線為例，研究機構Markit公布的數據顯示，歐元區、美國11月份制造業PMI分別為47.3、47.6，均處于收縮區間，商業活躍度也較低。受運輸需求乏力影響，市場運價也在持續下降。

運價或延續回調趨勢

就后續海運價格走勢，IPG中國首席經濟學家柏文喜在接受《證券日報》記者采訪時表示，海外年底消費旺季即將到來，尤其是圣誕節消費需求的上升將拉動中國節慶用品和消費品、輕工品的對外出口，為海運價格后續走向提供部分支撐。不過由于此前海運價格漲幅過大，后續大概率仍會呈現回調趨勢。

據梁海明介紹，對于國際海運市場而言，一般上半年（尤其3月份和4月份）屬于淡季，下半年因歐美節日集中，各國廠商的需求會有所增加。但當前由于歐美國家民眾擔憂經濟減速、通脹和新冠肺炎疫情影響，導致消費品流通放緩，海運行業開始出現需求惡化超出預期的趨勢，旺季不旺，運價下跌趨勢暫時仍相對明顯。

“在全球經濟下行壓力加大的背景下，考慮到發達經濟體居民商品消費支出的回落、廠商商品庫存累積等因素，需要對今年年底海外消費旺季的實際需求保持謹慎。”明明稱。

深創投研究院研究員林瑋對《證券日報》記者表示，從“黑五”消費旺季來看，美國線上消費雖仍創新高，但增速已經下移，且線下消費有所萎縮。以往圣誕節和新年消費旺季至少需要提前一季度至半年備貨，但今年歐美旺季或呈現訂單需求不足，海運需求也不足的情況。

產業鏈企業需積極應對

在海運價格持續回落的背景下，產業鏈上的相關企業也需積極應對。

“對于船公司而言，此前火爆的航運市場或促使其高價購入新船以提升運力，當前海運價格持續下跌或加大其運營壓力。對此，船公司需要盡快提升其綜合服務能力，緊抓RCEP等貿易框架下出現的新機會，同時對船舶投資需更加謹慎。”明明表示，對于貨代而言，隨著運價的回落，其可能面臨運費倒掛的情況，即長協價格高于即期價格。對此，貨代公司需加強成本管理，積極嘗試與船公司就長協價格重新協商，提升客戶服務能力，以服務取勝。

明明認為，集運市場的供需逐步回歸平衡，持續的價格回落或在一定程度上減輕外貿企業的成本壓力。對此，外貿企業一方面要積極了解并充分利用穩外貿政策，比如通過RCEP、跨境電商模式等渠道拓展海外市場，爭取新訂單；另一方面依據自身情況以及海外需求變化，合理控制原材料成本和庫存水平，提高企業抵抗外需超預期回落風險的能力。

“對后續海運價格走勢而言，外貿企業的運輸成本有降低勢頭，對于以到岸價計價的外貿企業而言則需要適當減少遠期運單，以避免遭受運價下跌的損失。”柏文喜說。

梁海明建議，在傳統歐美市場需求減少的情況下，外貿企業未來可積極開拓“一帶一路”沿線國家市場，尤其是東盟國家的市場。