《意見》指出，鼓勵有條件的地方對農村戶籍居民在戶籍所在地縣域內購買新能源汽車，給予消費券等支持；加強公共充電基礎設施布局建設，實現適宜使用新能源汽車的地區充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”；鼓勵有條件的地方出臺農村地區公共充電基礎設施建設運營專項支持政策等。

全國乘用車市場信息聯席會秘書崔東樹在接受記者采訪時表示，新能源汽車下鄉成功的關鍵是要改善消費環境，尤其是充電樁建設和農村銷售服務和維修體系建設等，讓鄉村新能源汽車用戶能夠實現“買車容易，用車方便，修車省心”。

統計顯示，從2020年下半年、2021年、2022年新能源汽車下鄉業績來看，銷量同比分別實現了80%、169%和87%的增長，成效顯著。業內普遍認為，此次《意見》的頒布，對加速新能源汽車下鄉，滿足農村需求，助推鄉村振興具有重大意義。

力促新能源汽車下鄉

挖掘中國經濟新增長點

作為國內第一份以推動充電樁下鄉為主要內容的綱領性政策，《意見》的出臺可謂恰逢其時。那么，此次再提“新能源汽車下鄉”，又是出于何種考量？

數據顯示，今年前4個月，國內新能源汽車銷量同比增速為42.8%，較2022年全年增速下滑超50個百分點。現階段，找到新的增長點已成為當前新能源汽車市場穩定發展的重要工作。

“我國農村人口高達5.1億，是挖掘內需潛力的重要方向。加快促進適宜發展新能源汽車地區的農村居民購買使用新能源汽車，釋放農村消費潛力，不僅有利于發展鄉村旅游，助力鄉村振興，也成為國家促消費、擴內需的重要抓手。”南京大學長江產業經濟研究院研究員張月友在接受記者采訪時表示，近三年來，我國廣大縣域地區市場的新能源汽車雖然有所增長，但農村新能源汽車市場仍然是一片尚待開發的藍海，且主要表現在新增銷量空間大和更新升級需求大兩個方面。

中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》顯示，未來非限購城市、中小城市、縣鄉區域有望成為新能源汽車巨大的增量市場。預計到2030年，中國農村地區汽車千人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛，市場規模或達5000億元。另根據乘聯會數據，2023年3月份，純電乘用車在縣鄉地區的滲透率為16%，插混乘用車在縣鄉地區的滲透率為8%，還有較大提升空間。

歷史上我國曾推出過兩次汽車下鄉政策。第一次汽車下鄉是在2009年至2010年，政策主要針對微型車，即交叉型乘用車；第二次汽車下鄉是在2019年至2022年，這期間每年均推出了新能源汽車下鄉相關政策，相關部委開展新能源汽車下鄉活動，地方政府跟進財政補貼，多家車企推出下鄉新車型和優惠措施。

“2009年第一批‘汽車下鄉’的車輛距今已十余年，正陸續迎來更新升級換代窗口期。而據公安部統計，2022年，我國農村地區汽車保有量達到1.4億輛，占全國總量的44.1%。按照10%的年更換率，農村地區每年有近2000萬輛機動車需要更換。”張月友表示。

“今年年初新能源汽車補貼退出之后，一季度銷量未達到預期，此外，鄉村市場本身也是非常大的一個市場，現在很多老百姓也逐漸接受了新能源汽車，此時開展下鄉活動將有助于促進新能源汽車消費。”中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗表示。

另一方面，我國農村普遍存在著多種機動交通工具并行的狀況。包括所謂農用汽車、低速電動車、柴油車、汽油車和大量排放量嚴重超標的“二手車”。此次繼續推進新能源汽車下鄉，加速農村交通運輸領域的排放治理，對如期實現“雙碳”目標也具有重要意義。

中汽協副總工程師許海東建議，農村市場是我國汽車市場未來發展的增量所在，汽車企業需要去根據農村消費者的使用需求研發適應的車型。

“農村居民買車更加重視性價比，價格高于同級燃油車的車型很難有市場；另外，農民更關注一車多用，如兼顧代步和農用、拉貨等特殊需求，要求新能源汽車不僅具有出行功能，更要有生產功能。”張月友也表示，下鄉的新能源汽車，需要有相當數量的偏向生產的微面、皮卡、微卡、輕卡等產品。

破解充電基礎設施建設難點

業界呼吁出臺財政補貼細則

事實上，在農村地區推廣新能源汽車，目前階段還存在著一些難題。比如廣大農村地區存在公共充電基礎設施建設不足、居住社區充電設施安裝共享難、時段性供需矛盾突出等問題，制約了農村地區新能源汽車消費潛力的釋放。

“選擇新能源汽車，是因為一年下來能在油耗上省下不少錢。不過我家住在農村，沒有充電樁等基礎設施，好不容易跑到市區找到充電站，有時位置已經滿了，且充電需要一定時長。”河南周口的張女士告訴記者，當下使用新能源汽車最頭疼的事，莫過于兜兜轉轉地尋找充電樁。

除充電基礎設施分布不均衡之外，續航里程長短、安全與否、建樁費用等問題成為農村消費者在選擇新能源汽車時考慮最多的問題。此外，如何保障新能源汽車在農村市場的售后服務和配套服務流程通暢，也是農村消費者關注的話題之一。

對此，張月友坦言，當前農村地區充電基礎設施建設不足主要有兩方面原因：一是市場失效。鄉村地區新能源汽車保有量少，充電設施運維成本高、投資回報差，充電運營商投建意愿不足。二是政府難為。農村充電基礎設施建設的深層次問題在于場站用地、電網擴容等困難。

“用地方面，建設公共充電樁和場站需要辦理土地相應手續，而農村土地多為集體土地，征用為充電樁建設用地，既需要政策支持，還需要農民集體同意；電網方面，鄉村建設充電樁，特別是大功率快充樁需要一定的電力容量支持，鄉鎮的公共變壓器往往無法滿足需求，需要大批量更換，甚至要升級擴容改造農村電網，不僅牽涉面廣，而且耗資龐大。”張月友如是表示。

基于此，此次《意見》結合目前最突出的基礎設施配套問題，以及以往的下鄉推廣經驗，將“充電樁先行”列為重要指引，從充電樁的建設、運營、維護三大方面進行了頂層設計，針對建設、運營、維護制定了五條細則，旨在加快新能源汽車在農村地區的方便使用和普及進程。

對于如何支持地方政府與企業聯手推動工作落地，《意見》提出要在財、地、電三個方面予以推動。在財政支持方面，政策提出要利用地方政府專項債券等工具，支持符合條件的高速公路及普通國省干線公路服務區（站）、公共汽電車場站和汽車客運站等充換電基礎設施建設。在用地與電力方面，加大用地保障等支持力度，開展配套電網建設改造，增強農村電網的支撐保障能力。

《意見》要求地方政府出臺支持鄉村充電基礎設施建設的專項政策，但并未給出具體的補貼標準指引。對此，有不少從事充電基礎設施建設的企業反映，在具體落地執行層面，期待能夠盡快出臺針對充電基礎設施建設的財政補貼細則。

“推動新能源汽車下鄉，不能簡單靠資金補貼，必須配套相應的門檻性、環境性政策，調動整車廠、后市場服務商、充電基礎設施運營商等多方力量共同推進。”張月友建議，在充電等基礎設施建設方面，要盤活現有空間，包括通過加寬道路、沿路面加設停車位、鋪裝空地、開放公共停車場等形式，建設更多新能源汽車停車空間。

在售后服務方面，張月友表示，一方面，圍繞消費者關注的保修年限不夠長和電動車殘值低等問題，針對農村使用場景，推適當延長保修期限，放寬電池質保條件；另一方面，政府要推動新能源二手車市場良性發展，完善回收再利用體系，提升電動車殘值回歸市場合理區間。

過去十多年間，對于新能源汽車整車的示范推廣，充電樁企業一直在摸著石頭過河——商業模式未閉環，業務盈利難，始終是一個盤桓在充電樁企業頭頂的難題。對此，仝宗旗建議，地方政府基于自身財政情況出臺更多的政策，扶持鄉村充電基礎設施建設，如提供建設補貼和運營補貼等。

雖然新能源汽車下鄉還有很多課題亟待解決，但是正如中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉所言，汽車下鄉政策在我國是被證明了的對汽車產業和汽車市場形成整體帶動作用的寶貴經驗，未來成效值得期待和關注。（