克拉克森在其近期發(fā)布的報告中表示，2024年是新造船需求非常旺盛的一年，前11個月新船訂單達到了2159艘1.521億載重噸6030萬CGT，比過去十年平均水平高出71%，全年新船訂單量有望達到2007年9400萬CGT以來的最高水平。

報告指出，與往年主要由單一船型強勁需求推動整體訂單量大漲的情況不同，今年絕大多數(shù)船型領(lǐng)域的新船訂單量都遠遠高于過去十年的平均數(shù)字。舉例而言，在2007年和2013年，散貨船作為主力船型占當(dāng)年新船訂單的40%（按CGT計算），特別是2007年散貨船新船訂單是十年平均水平的約六倍；而在今年，訂單最多的兩個船型是集裝箱船和油船，占比分別為28%、24%，其他船型的新船訂單同樣堅挺，基本都比十年平均水平高出了50-180%。

總體而言，多個船型市場的強勁表現(xiàn)、船隊更新需求以及在更長的交付周期內(nèi)對可用船臺的競爭，都推動了2024年新船訂單量的顯著增長。

值得一提的是，中國船企在全球造船業(yè)的領(lǐng)先地位也得到了進一步加強。今年前11個月，中國船企共計承接了1518艘新船訂單，總計1.159億載重噸4180萬CGT，按載重噸計算同比增長53%，按CGT計算同比增長57%。在全球6030萬CGT的新船訂單中，中國船企所占比例提高到了69%，高于去年的59%。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前11個月集裝箱船新船訂單增加到了390萬TEU，只比2021年全年創(chuàng)紀錄的450萬TEU低6%，比過去十年的平均水平高出128%。而在油船領(lǐng)域，原油船和成品油船新船訂單都有明顯增加，分別為2670萬、1910萬載重噸，相比十年平均水平分別增加了59%、167%；化學(xué)品船新船訂單增至480萬載重噸，比十年平均水平提高148%。

液化氣船領(lǐng)域，在超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）訂單的推動下，LPG船新船訂單再創(chuàng)新高，前11個月共計960萬立方米，比去年全年的紀錄水平還要高出31%。隨著卡塔爾“百船計劃”第二階段總計68艘訂單全部完成簽約，今年LNG船新船訂單增加到了1590萬立方米，創(chuàng)下歷史第二高紀錄，雖然仍比2022年的最高點低44%。

另一方面，由于船價高企、可用船臺有限，前11個月散貨船新船訂單同比下滑19%至3880萬載重噸，但仍然比十年平均水平高出10%。滾裝船和渡船訂單量持續(xù)疲軟，比十年平均值低53%，主要原因在于市場疲軟以及環(huán)保法規(guī)限制下的燃料決策挑戰(zhàn)。

在新船訂單持續(xù)增長的同時，新造船價格也居高不下。克拉克森新造船價格指數(shù)（Newbuilding Price Index）目前維持在189點，比2024年年初的178點增加了6%，相比2020年11月125點的近年低點上漲了51%。

受此影響，今年新造船投資也有望創(chuàng)下新紀錄。前11個月，新船訂單總金額已經(jīng)達到了1885億美元（約合人民幣1.37萬億元），是十年平均水平的兩倍以上，按名義價值計算有望成為歷史次高水平，僅次于2007年峰值的2643億美元。

截止今年12月初，全球手持訂單增加到了5533艘3.558億載重噸1.536億CGT，按載重噸和CGT計算分別比年初數(shù)據(jù)增加24%、16%。其中，中國船企手持訂單增加到了3372艘2.33億載重噸8770萬CGT，相比2023年年底的6590萬CGT增加了33%，在全球所占份額從去年年底的50%增加到了57%；相比之下，日韓船企的手持訂單均有不同程度的下滑，其中韓國船企手持訂單從3880萬CGT降至3800萬CGT，日本船企從1440萬CGT降至1270萬CGT。

前11個月，全球新船交付量共1648艘8140萬載重噸3680萬CGT，預(yù)計全年整體交付量有望達到8900萬載重噸4040萬CGT，是近十年來的最高水平。與此同時，克拉克森預(yù)期明年新船交付量將進一步增加到4360萬CGT，2026年將達4380萬CGT。