克拉克森在其近期發(fā)布的報告中表示,2024年是新造船需求非常旺盛的一年,前11個月新船訂單達到了2159艘1.521億載重噸6030萬CGT,比過去十年平均水平高出71%,全年新船訂單量有望達到2007年9400萬CGT以來的最高水平。
報告指出,與往年主要由單一船型強勁需求推動整體訂單量大漲的情況不同,今年絕大多數(shù)船型領(lǐng)域的新船訂單量都遠遠高于過去十年的平均數(shù)字。舉例而言,在2007年和2013年,散貨船作為主力船型占當(dāng)年新船訂單的40%(按CGT計算),特別是2007年散貨船新船訂單是十年平均水平的約六倍;而在今年,訂單最多的兩個船型是集裝箱船和油船,占比分別為28%、24%,其他船型的新船訂單同樣堅挺,基本都比十年平均水平高出了50-180%。
總體而言,多個船型市場的強勁表現(xiàn)、船隊更新需求以及在更長的交付周期內(nèi)對可用船臺的競爭,都推動了2024年新船訂單量的顯著增長。
值得一提的是,中國船企在全球造船業(yè)的領(lǐng)先地位也得到了進一步加強。今年前11個月,中國船企共計承接了1518艘新船訂單,總計1.159億載重噸4180萬CGT,按載重噸計算同比增長53%,按CGT計算同比增長57%。在全球6030萬CGT的新船訂單中,中國船企所占比例提高到了69%,高于去年的59%。
根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù),今年前11個月集裝箱船新船訂單增加到了390萬TEU,只比2021年全年創(chuàng)紀錄的450萬TEU低6%,比過去十年的平均水平高出128%。而在油船領(lǐng)域,原油船和成品油船新船訂單都有明顯增加,分別為2670萬、1910萬載重噸,相比十年平均水平分別增加了59%、167%;化學(xué)品船新船訂單增至480萬載重噸,比十年平均水平提高148%。
液化氣船領(lǐng)域,在超大型液氨運輸船(VLAC)和超大型乙烷運輸船(VLEC)訂單的推動下,LPG船新船訂單再創(chuàng)新高,前11個月共計960萬立方米,比去年全年的紀錄水平還要高出31%。隨著卡塔爾“百船計劃”第二階段總計68艘訂單全部完成簽約,今年LNG船新船訂單增加到了1590萬立方米,創(chuàng)下歷史第二高紀錄,雖然仍比2022年的最高點低44%。
另一方面,由于船價高企、可用船臺有限,前11個月散貨船新船訂單同比下滑19%至3880萬載重噸,但仍然比十年平均水平高出10%。滾裝船和渡船訂單量持續(xù)疲軟,比十年平均值低53%,主要原因在于市場疲軟以及環(huán)保法規(guī)限制下的燃料決策挑戰(zhàn)。
在新船訂單持續(xù)增長的同時,新造船價格也居高不下。克拉克森新造船價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)目前維持在189點,比2024年年初的178點增加了6%,相比2020年11月125點的近年低點上漲了51%。
受此影響,今年新造船投資也有望創(chuàng)下新紀錄。前11個月,新船訂單總金額已經(jīng)達到了1885億美元(約合人民幣1.37萬億元),是十年平均水平的兩倍以上,按名義價值計算有望成為歷史次高水平,僅次于2007年峰值的2643億美元。
截止今年12月初,全球手持訂單增加到了5533艘3.558億載重噸1.536億CGT,按載重噸和CGT計算分別比年初數(shù)據(jù)增加24%、16%。其中,中國船企手持訂單增加到了3372艘2.33億載重噸8770萬CGT,相比2023年年底的6590萬CGT增加了33%,在全球所占份額從去年年底的50%增加到了57%;相比之下,日韓船企的手持訂單均有不同程度的下滑,其中韓國船企手持訂單從3880萬CGT降至3800萬CGT,日本船企從1440萬CGT降至1270萬CGT。
前11個月,全球新船交付量共1648艘8140萬載重噸3680萬CGT,預(yù)計全年整體交付量有望達到8900萬載重噸4040萬CGT,是近十年來的最高水平。與此同時,克拉克森預(yù)期明年新船交付量將進一步增加到4360萬CGT,2026年將達4380萬CGT。