記者在現場看到，湛江鋼鐵的主體工程沿著海岸線鋪開，5050立方米的高爐已經初見雛形，連鋼、連鑄主廠房鋼結構已開始吊裝，港口碼頭和準備電廠則已經基本建成。

“在這里干活會有三十年前在上海建設寶鋼時候的感覺，當時是在還是普通農業縣的寶山，現在則是在傳統以漁業、水果產業為主要產業的湛江。”一位在寶鋼工作多年、現在又來到湛江鋼鐵參與建設的老員工告訴記者，在這片12.59平方公里的紅土地上，有8000人在為湛江鋼鐵的建設出力。

與位于上海的寶鋼大本營相比，湛江鋼鐵項目的確有很多相似之處：完全新建、靠近港口、定位高端產品。不過，與寶鋼建設時期相比，如今湛江鋼鐵項目面臨的大環境卻大不如前：鋼鐵業正在經歷漫長的寒冬，產能過剩，鋼價下跌，全行業持續微利。

因此，湛江鋼鐵“起了個大早，趕了個晚集”。歷時近十年才最終獲批開工建設后，業界開始擔憂湛江鋼鐵投產后的市場和效益問題。

在拿到批文時，寶鋼的管理層考慮的也是這些問題，所以花了一年的時間進行方案調整，最終將新鋼廠定位為打造“世界最高效率的綠色碳鋼生產基地”，生產華南市場的汽車及家電、造船業急需的熱軋薄板、冷板、熱鍍鋅、寬厚板等高端板材。

寶鋼湛江項目如果建成，不管是成品銷售到廣東的物流成本，還是出口東南亞的運輸成本，都將低于上海總部及其他北方鋼廠。

不過，南方市場也并非沒有競爭者。與寶鋼同時獲批的武鋼廣西防城港項目，也在建設之中，同東海島隔了一個北部灣和雷州半島，直線距離僅200余公里。此外，東南亞也成為多家鋼廠的投資新基地，寶鋼湛江項目要想勝出，不僅要關注質量，也要控制成本。

“優化調整的另一個重點就是壓縮項目投資，最終控制在500億元左右，而項目獲批時的計劃投資額則高達696.8億元。”寶鋼湛江鋼鐵總經理盛更紅告訴記者，通過將湛江項目納入股份公司旗下，湛江項目與寶鋼股份已經確定“一廠管一廠、一部管一部”的管理體制，意味著它將是寶鋼大院(指上海總部鋼鐵生產基地)的一部分，只需增建高爐、轉爐、軋鋼等產線，銷售、采購、研發，以及財務和人力資源則與大院共享。

根據寶鋼的計劃，湛江鋼鐵基地會通過取消分廠建制、駐廠機構大幅度精簡崗位，實現人均噸鋼全口徑>1000噸/人年，正式員工>2000噸/人年，這些指標如果實現，在全球也是前列。而湛江鋼鐵還占據“地利”的優勢，背靠30萬噸級的礦石碼頭，與上?？偛肯啾?，巴西鐵礦石運距縮短779海里，澳洲鐵礦石運距縮短619海里，而且鐵礦石從卸船到鋼廠的堆場不到1000米，不需要二次轉駁，物流成本將大大壓縮。

“截至今年5月底，湛江鋼鐵的主體工程樁基已完成51000余套，完成總量的75%，累計完成固定資產投資約108億元，累計支付資金約116.9億元。”湛江鋼鐵工程管理部部長沈浩告訴記者，預計高爐最快在明年九月就可以投產，熱軋冷軋出鋼在后年三月，“建設進程一直在按照時間表推進，甚至可能提前完工。”

不過，對于世世代代在湛江生活的民眾來說，更加關心的則是還能否擁有以前的碧海藍天。

民眾的擔心主要來自于包括湛江鋼鐵在內的幾個重化工項目的同時落地。從市區通往湛江鋼鐵基地的道路上，首先會經過一片綠地，這里未來將成為晨鳴紙業所擁有的中國最大特種紙制造基地，目前已經基本具備了投產條件，隨后，中科煉化項目的建設基地也會映入眼簾，目前土地平整工作已經完成，將正式開工建設，這些都將成為湛江空氣質量的潛在隱患。

對此，盛更紅告訴記者，公司已經規劃了近60億元資金的節能環保投入，占總投資的10%~12%，而其他鋼廠的環保投入占比一般只有5%~6%。公司還與中科煉化達成協議，在基礎資源共享、企業間供氣（含氧氣、氫氣、氮氣）、廢棄物循環利用等方面形成企業間的循環經濟，并計劃與政府合作，參與東海島的市政污水管網建設。

“在湛江，對水質要求比較高的沙蟲是很有特色的當地美食。以后這些重化工業的環保承諾能否實現，看看還能不能吃到沙蟲，便是最好的檢驗。”一位熟悉湛江的人士說。