湛江項目,是中國鋼鐵業通過產能“增減掛鉤”實施產業調整的一個探索。由于鋼鐵業經歷“寒冬”,產能過剩,鋼價下跌,全行業持續微利,業界高度關注其建設進度、“去同質化”、投產后效益等方面問題。業界一度認為,由于鋼鐵業“大環境不好”,寶鋼湛江項目的建設投產期估計會延后。寶鋼相關負責人明確表示,湛江項目自2012年5月開工打樁后,經過1年的方案調整,順利進入全面建設期。爐容為5050立方米的高爐將于2015年正式投產,與原計劃的建設進度吻合。冷軋與熱軋產線將在2016年投產,如果推進順利,投產期可能還會提前。

盛更紅透露,由于市場大環境發生較大變化,寶鋼對建設方案進行了優化和調整。

目前,市場正在“倒逼”鋼鐵業的調整。業界此前擔心,在本已過剩的鋼鐵業中,再建設一個像湛江鋼鐵這樣的千萬噸級大項目,會否“多上加多、剩而又剩”?

寶鋼人士明確回應,湛江鋼鐵的“增”以“減”為前提。“十一五”期間,廣東當地已全面關停和淘汰了超過1164萬噸的落后鋼鐵產能。同時,寶鋼已完成了對韶鋼的實質性重組。

產品大綱與目標市場同步升級,是“去同質化”的實質步驟。據了解,針對華南市場汽車及家電等制造業的升級態勢,湛江鋼鐵的產品大綱定位在熱軋薄板、冷板、熱鍍鋅、寬厚板等優質碳鋼板材的“檔次”上。

業界一直擔心,寶鋼湛江項目在這樣的“大市場”中,即使順利投產,能否“順利出效益”?會否“一投產即虧損”?

寶鋼湛江鋼鐵負責人此次向記者“交底”:目前在效益評估上,主要依靠兩個“低成本”因素:一是資源與市場的“最短距離”結合,打破中國鋼鐵業長期存在的“北鋼南運”的布局弊端。湛江項目直接對應華南市場,也貼近東南亞市場,成品銷售物流成本、出口東南亞的運輸成本都存在明顯優勢。二是在目前進口鐵礦“南進北運或東進西運”的總格局中走出“捷徑”,降低原料成本。湛江鋼鐵擁有30萬噸級碼頭,貫通主航道,無論是巴西礦還是澳礦,運距都大大縮短,而且不需要二次轉駁。

業界專家認為,湛江鋼鐵項目與寶鋼股份已形成“一廠管一廠、一部管一部”的融合框架,彼此形成協同和互補,保證新項目達產、達標、達效的速度,快速形成生存能力。