一座年產千萬噸的鋼廠正初見雛形，記者在現場看到，5050m3高爐已經拔地而起，藍綠色鋼結構豎立在煉鋼、熱軋、冷軋區域。在當前鋼鐵產能過剩的背景下，寶鋼千萬噸級湛江項目仍在全面建設過程中。

在當前鋼鐵產能過剩的背景下，千萬噸鋼鐵項目卻逆勢上馬，是否會加劇過剩？湛江項目獲批以來遭受質疑集中在此。

“我們也看到了行業環境的變化，自寶鋼湛江鋼鐵項目開工以來，鋼鐵市場發生了一系列變化，寶鋼湛江鋼鐵的發展戰略也做出了較大的調整。”寶鋼湛江鋼鐵有限公司總經理盛更紅對21世紀經濟報道記者稱。

記者從寶鋼方面了解到，湛江鋼鐵項目的投資額由此前計劃的696.8億元，最終控制在500億元左右。投資額減少近200億元，壓縮近三成。目前，湛江鋼鐵主體樁基已完成75%，建設進度或將提前，計劃于2016年9月投產。

投資壓縮200億

對寶鋼來說，未來五年在鋼鐵主業上的投資重點，無疑是湛江項目，該項目的進展也備受關注。

寶鋼湛江鋼鐵公司工程管理部部長沈浩表示，寶鋼湛江項目自2012年5月高爐工程和六大主體工程的公輔設施同時開工至今，工程項目進展順利。

據介紹，截至今年5月底，主體工程樁基已完成51047套，完成總量75%，挖掘土方1646871立方米，完成總量62%。在已開工的17個主體標段中，有13個標段實現節點提前。

按照計劃，爐容為5050立方米的高爐項目計劃明年10月份投產，而項目全部完工則要到2016年9月。自項目開始至2014年5月底，累計完成固定資產投資約108.3億；累計支付資金約116.9億元。

近日，21世紀經濟報道記者從寶鋼方面獲悉，由于市場大環境發生較大變化，寶鋼對湛江鋼鐵項目的建設方案進行了較大的調整。從投資成本來看，項目投資最終將控制在500億元左右。

經過研究調整，湛江項目的投資額已經壓縮至415億元，而在2012年該項目獲批時的計劃投資額則高達696.8億元。此外，將湛江項目的投建由集團轉為股份公司，也將使湛江項目的管控模式發生重大改變。

“經過五年的優化調整，去掉了一些冗余的環節，這個目標各單元投資屬于國內同類工程較低水平，意味著未來湛江鋼鐵的折舊成本大大降低。”盛更紅稱。

盡管壓縮了總投資金額，但湛江鋼鐵強調“在環保投資方面，資金再緊張也不會減少投入”。盛更紅介紹，湛江鋼鐵投入了近60億元的節能環保資金，共采用成熟可靠的節能環保技術約116項。

除了投資金額做了較大調整外，湛江鋼鐵的定位也被做了調整。寶鋼最終將湛江鋼鐵的定位為“綠色碳鋼生產基地”，生產華南市場的汽車及家電、造船業急需的熱軋薄板、冷板等高端板材，面向汽車、家電、機械、建筑等碳鋼板材高端市場。

“雖然國內鋼鐵仍然產能過剩，但中國交通運輸設備制造業會有長足發展，優質碳鋼板材產品將有大量需求。”盛更紅表示。

打破北鋼南運布局

寶鋼湛江鋼鐵基地所在地湛江市，處在環北部灣經濟區。面對華南市場的巨大潛力，環北部灣地區已成鋼鐵企業的必爭之地。

按照規劃，廣東省將重點發展裝備、汽車、鋼鐵、石化、船舶制造等五大產業，并等量淘汰省內落后產能，實施廣鋼環保搬遷，由寶鋼重組韶鋼和廣鋼，新建湛江鋼鐵基地。

記者了解到，廣東是鋼鐵消費大省，但鋼材自給率低，主要靠“北鋼南運”滿足需求。目前廣東省已淘汰落后鋼鐵產能1164.7萬噸，同時寶鋼已完成了對韶鋼的實質性重組。湛江鋼鐵投產后，其市場主要面向華南市場。

在盛更紅看來，湛江鋼鐵在生產成本和物流費用上比寶鋼上海的大本營更具優勢。在寶鋼人士看來，一條中厚板生產線從上海本部搬遷到湛江，會比完全新建降低投資成本。

盛解釋道：“現存的北鋼南運、進口鐵礦南進北運或東進西運，使得鋼鐵行業物流成本趨高，而湛江鋼鐵擁有30萬噸級碼頭貫通主航道，與上海總部相比，巴西鐵礦石運距縮短779海里，澳洲鐵礦石運距縮短619海里，且不需要二次轉駁，鐵礦石到廠價格比較低。”

在寶鋼的產業布局中，湛江鋼鐵基地是率先形成華南市場主導力、輻射東南亞市場的重要一步。在6月27日的寶鋼2013年社會責任報告發布會現場，寶鋼集團有限公司副總經理、董事會秘書陳纓對21世紀經濟報道記者表示：“之前寶鋼主要注重兼并和收購規模的擴張，現在更加注重自身的建設，看重湛江項目的發展。”