鐵礦石“壓港”明顯
7月8日，晴空碧日，一艘來自美西的SOFIA船安靜地停靠在青島前灣港區，橋吊手正熟練地進行裝卸業務，等待下一艘大船停泊。前灣港是我國北方最大的集裝箱港。
港區地面勤務人員告訴中國證券報記者，3月份以來每天停靠大船約25至30航次，比一季度多3至5艘次，出口集裝箱相對進口較多一些。
“完成量里面新增量很大，包括新的貨源、貨種、貨主，主要來自于山東和周邊地區。”青島港高層人士透露，一季度排名全球前10位船公司在青島港箱量同比增長11.3%，去年至今新開通航線10條以上。一季度青島港完成貨物吞吐量1.2億噸，同比增長5%。
青島港是中國最大的鐵礦石進口港之一。6月29日，青島港董家口40萬噸礦石碼頭單船卸率達到10038噸/小時，第21次成功刷新世界(8.03,0.00,0.00%)鐵礦石接卸紀錄。
上述人士表示，原來青島港鐵礦石主要是貨主(鋼廠)礦，貿易礦很少，現在8成以上都是貿易礦，目前青島港鐵礦石庫存在1500萬噸以上，“壓港”現象明顯。“礦石庫存比去年多很多，有的甚至堆了半年、一年。”
山東一位鋼廠原料采購人員對記者表示，鐵礦石采購現在主要都是隨用隨采，由于國內需求形勢不好，企業前期鐵礦石囤貨已經發生了虧損。
在寧波港，也同樣存在鐵礦石壓港現象。6月下旬，中國證券報記者在寧波港調研了解到，北侖港區近300萬噸堆存設計能力的堆場，已經堆了280萬噸左右的鐵礦石。
寧波港北侖礦石碼頭分公司生產部經理王海運解釋說，堆的礦主要是貿易礦，貿易商從國外進口還沒找到下家(買家)，鋼廠是隨到隨用。“如果我們場地大還能收堆存費，但我們場地小，周轉越快越好。”
“5月份以來鐵礦石庫存量較大，之前庫存有240萬噸左右。”但王海運表示，據其觀察，今年礦價跌得多，國內礦沒有優勢，多數鋼廠都用進口礦。另外，庫存中占50%-60%是質押在銀行貸款的“融資礦”，主要是目前黑色產業不景氣，才導致庫存偏大。“如果長期這么堆，港口生產會受到影響。6月事發青島的商品融資欺詐事件，令市場對經濟增長擔憂加重。”
鐵礦石庫存牽動著宏觀經濟的“神經”。據海關統計，上半年中國進口了4.57億噸鐵礦石，港口庫存至5月份就已超過1.13億噸，較年初增長近三成，創歷史新高。
形成鮮明對比的是，鋼材消費卻不樂觀。中國鋼鐵工業協會的數據顯示，今年前5月，國內粗鋼表觀消費量為3.13億噸，同比僅僅增加26萬噸。由于5月末社會庫存同比下降395.77萬噸，會員鋼鐵企業庫存同比增加27.85萬噸，說明2014年1-5月國內粗鋼的實際消費量沒有增加甚至是小幅下降的。
除了鐵礦石，港口煤炭庫存水平也高企。截至7月11日，環渤海四港（秦皇島港、曹妃甸港、京唐港區、天津港）煤炭庫存已連續四周保持在2000萬噸以上。此外，包括大豆、棕櫚油、橡膠等大宗商品港口庫存均處于較高水平。
航運業“慘淡經營”
一方面是大宗商品大量進口“囤”在港口，另一方面是慘淡經營的航運業。
據上海國際航運研究中心最新監測數據顯示，中國航運景氣指數為93.87，較一季度微漲3.48點，仍處于不景氣區間；中國航運信心指數為80.55點，再次出現較大幅度下滑，跌落至較為不景氣區間；港口企業盈利狀況大幅改善，中國港口景氣指數達到109.79點，再次進入微景氣區間。一般認為，航運市場是宏觀經濟的“晴雨表”。
另外，2014年上半年中國港口生產表現平平，沿海及內河港口完成吞吐量31.86億和13.43億噸，同比增幅分別僅為6.6%和1.2%，遠低于去年同期的9.2%和9.7%。
波羅的海干散貨指數(BDI)又被認為是航運業的“榨菜指數”。7月16日BDI指數報755點，創一年以來新低。進入2014年，航運企業開始靠“變賣資產”扭虧。但數據顯示，中海集運靠出售資產助力業績，一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤超過6000萬元，而中國遠洋一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤再度虧損18.8億元。
“運力過剩，需求不足，是造成航運企業虧損的根本原因。”上海航運運價交易有限公司副總經理王東生說，除此之外，虧損還與企業自身發展戰略有很大關系。比如什么時候實行多元化戰略，什么時候實行一體化戰略，什么時候購船等，有些公司在不該買船的時候買了很多船，有些公司在租金高的時候租了很多船，造成運營成本很高，導致大面積虧損。
王東生指出，上半年航運業整體運營情況不好。雖然相關上市公司二季報還沒出來，但中遠、中海等都虧得很厲害，主要航運企業均處在虧損狀態，整個行業虧損面在80%以上。
相比來看，港口業復蘇跡象較為明顯。數據顯示，寧波港一季度歸屬于母公司所有者的凈利潤為6.59億元，同比增長4.43%；同期上港集團歸屬于上市公司股東的凈利潤14.39億元，同比增長41.22%。
不過，港口與航運本該是“唇亡齒寒”關系，二季度為何出現港口較航運業復蘇略微明顯的現象？
上海國際航運研究中心港口發展研究室副主任趙楠對中國證券報記者表示，港口業的復蘇通常以港口吞吐量的增速反映，吞吐量大幅增長代表市場需求相對旺盛，港口企業收益也較有保障。而航運企業競爭激烈，不存在類似港口的自然壟斷特性，因此經營效益多與運價掛鉤。當貨運需求旺盛，船舶供不應求時，運價自然走高，反之運價走低。
趙楠說，目前集裝箱運價與干散貨運價都處于相對低位，主要是由于2008年金融危機前船東看好市場大量新增運力，導致市場船舶供應量急劇上升。金融危機突然來襲抑制了海運量快速增長，“后危機”時代前期訂造的大量運力陸續投放市場，使運力增速快于海運量增速，長期存在供過于求的市場現象，航運業復蘇緩慢。
業內人士表示，上述現象也暴露出一個問題，目前中國經濟內生動力不足，進口增長主要依靠礦石、能源等大宗商品。
下半年外貿形勢向好
鐵礦石進口大幅增長，以及鋼鐵等“晴雨表行業”的變化，能否視為宏觀經濟復蘇的信號？
趙楠對中國證券報記者稱，2014年上半年我國經濟增長形勢總體不及去年同期，外貿依賴大量原油、礦石進口，而商品出口未見顯著增長；國內煤炭運輸需求的增長未能帶動內貿吞吐量企穩攀升。從內河港口生產情況不濟、中西部地區城鎮化建設趨穩、房地產與基建投資力度逐漸收斂、內陸港口集裝箱吞吐量連續負增長說明內陸消費市場尚不樂觀，因而2014年上半年經濟增長依然緩慢，外貿、投資與消費三駕馬車前進動力不足，仍需加強加大擴內需力度。
但也有業內人士表示，隨著全球經濟逐漸復蘇，未來中國經濟復蘇力度值得期待。國務院此前曾出臺支持外貿穩定增長的若干意見，提出優化外貿結構、改善外貿環境、強化政策保障等內容。隨后海關總署出臺穩外貿的若干舉措，主要是強調深化改革創新、提高貿易便利化水平。
“山東出口還不錯，輪胎、大宗散貨等進出口量沒有明顯變化。”青港國際總裁焦廣軍對中國證券報記者表示，上半年國家沒有推出強勁的刺激政策，但估計到年底經濟形勢會好轉，增速要比上半年快一些。“上半年出臺的刺激政策有限，市場有些失望，但預計下半年會有所調整。”
對于鐵礦石進口量是否反映鋼鐵行業及宏觀經濟的變化，焦廣軍指出，從長遠角度來看鐵礦石進口量是可以反映行業變化的，但短期來看，一兩個月或半年時間暫時沒法看清真實情況。
寧波港高層人士也表示，歐美等發達經濟體二季度以來經濟持續向好，預計下半年外貿形勢將會好于上半年。對寧波港來說，出口可能會樂觀些，而進口可能會處于持平狀態。