持續運價新低，航企破產求保護
節后已過一個多月，煤炭需求回升相當緩慢，而沿海運價一反常態，始終“趴”在歷史低點，并還在繼續往下走。據上海航運交易所數據顯示，3月30日，秦皇島至上海的煤炭運價已降至每噸17.1元，該價位不但創出歷史新低，而且已連續兩個多月處于20元以下的歷史低位，持續時間之長，在歷史上是從未有過的。再來看看海外市場，今年1月底，國際干散貨綜合運價指數(BDI)跌破了2012年2月創下的647點歷史低位，2月最低已降至509點。而更為嚴重的是，前期的歷史低點在當時停留不到一周即快速反彈，同年4月份已回升至萬點以上。而如今二個月過去了，4月份還在600點之下運行，尚未出現反彈跡象。期間盡管燃油價格暴跌，對下降成本形成重大利好，但由于運力過剩引發的惡性競爭，運價下降幅度遠大于油價對成本的下降幅度，扣去變動成本實際收益已不到固定成本的50%，海內外兩大市場船東們均在嚴重虧損經營。
由于去年整年航運市場處于低迷狀態，再加上去年11月后行情開始加劇下滑，長時間虧損，讓部分航企不堪重負，現金流出現問題，部分航企資不抵債開始宣布破產。其中不乏一些知名航企，包括韓國大波航運公司、中國大連威蘭德航運公司，連老牌的丹麥船公司Copenship也難以幸免。內地部分民企航運公司破產，船舶被法院拍賣也時有出現。由于后市不被看好，航企的破產潮似乎還剛剛開始。
需求現拐點，化解過剩運力任重道遠
與以往運力增長大于需求增長而出現的過剩現象不同，受市場低迷影響和國家老舊運輸船舶提前報廢更新政策鼓勵，去年沿海運力總規模首次出現下降。據交通運輸部數據顯示，截至2014年年底，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1689艘、5336萬載重噸，較2013年年底歷史高位減少38艘、182萬載重噸，降幅為3.30%，前幾年過快增長的增長勢頭已出現拐點。但這一利好并未惠及至航運業，因需求下降的速度來得更快。全球最大的大宗商品消費國－中國需求已明顯放緩，1-2月份，進口煤炭加上沿海下水煤炭合計為1.22億噸，較去年的1.5億噸，下降了18%；鐵礦石進口量也同比減少0.9%。而從近期的各項經濟指標來看，宏觀經濟仍處在下降通，對煤炭、鐵礦石需求的影響在逐步加大。1-2月全國粗鋼產量同比降了1.5%；火力發電量同比下降0.8%，增速比上年同期降低5.2個百分點。從前二個月的鐵礦石、煤炭等大宗貨物需求來推測，全年很可能出現負增長。
在下半年需求不被看好的同時，運力卻很難再有大幅度削減的空間，經過前一輪大幅報廢淘汰，老舊船已經越來越少，據交通運輸部統計，截止2014年底，沿海平均船齡已降至7.2年，與32年的老舊船報廢年限相比，再大幅度淘汰已不太現實，再加年底前北方有5000萬噸裝煤碼頭港口即將投產，船舶周轉加快，運價壓力更大。如天氣不來幫忙，進口煤不加限制，今年的航運形勢異常嚴峻。
“救市”呼聲再起，相關部門保持沉默
面對不堪重負，整體虧損的困境，航運業要求政府“救市”的呼聲再次響起，其中不乏有“老舊船報廢補貼再續延”、“建立統一聯盟，遏制價格戰”，“呼吁進一步減負，清理不合理費用，特別是負重不堪的港口費用，清污費等”，而更多的是呼吁銀行對航運企業“雪中送炭”，不要“逼上梁山”，確實減少船東的融資成本，輕松上路；但其中也不乏有另一種聲音，認為現在是市場經濟時代，不能老依賴于國家的優惠政策，應更多走優勝劣汰的市場化道路。面對市場不同的聲音，政府各主管部門保持高度一致的沉默，沒有發出任何“救市”信號，而不像2012年那樣，從交通運輸部到各地政府主管部門出臺諸多救市舉措，老舊船淘汰政策補貼就是那時提出來的，還集中整頓取消了一批對船東的不合理收費，有效減輕了船東的部分負擔。但這次主管政府部門似乎在向市場傳遞這樣一個信息；備用的政策已經不多啦，讓市場在資源配置中起決定性作用。
前景堪憂，“小微”航企面臨艱難抉擇
目前市場還在探底路上，這條路還要走多遠是航企普遍關注的重點。近期國家公布的《工業領域煤炭清潔高效利用行動計劃》中，規定至2020年減少煤炭消耗1.6億噸；工信部也在即將出臺的《鋼鐵工業轉型發展行動計劃(2015-2017)》中提出要壓縮8000萬噸鋼鐵產能。同時按照國家電網[微博]的長期規劃，到2020年將建成“五縱五橫”，合計27條特高壓線路，其中大部分特高壓輸電進入我國的中東部地區，以減少這些地區的大氣污染。上述政策性規劃均對煤炭需求形成利空，以煤炭運輸為主的沿海市場將受到不小的影響。鑒于煤炭需求已出現拐點這一判斷，3月30日，在上海航運運價交易公司上市交易的主流合約，秦皇島至上海煤炭5月、7月份、9月份煤炭分別報收在16.16元/噸、16.6、17.8元/噸；同樣，下半年遠洋的超靈便型、巴拿馬型成交日租金均在7000美元之下。上述衍生品市場交易價格顯示，市場對下半年行情相當悲觀，即使個別時段有所反彈，但其反彈的力度也非常有限，如沒有特殊天氣因素變化，航企整個年度難以贏得正收益，整體虧損已是大概率的事件。
面對如此惡劣的市場環境，一些規模較大的航企，特別是央企、地方直屬航企，他們除散貨還有其他產業，可以用來彌補散貨的虧損。其次是貨主背景的航企，其較其他航企有更大的貨源保障，上述航企也容易得到銀行的資金支持，具有一定的抗風險能力。而對于一、兩艘的民營航企，其除了船舶沒有任何其他產業來補貼，抗風險能力較弱，長時間的虧損會產生現金流斷裂，而到時銀行開始抽貸，就有可能出現破產。由于沿海市場集中度較低，這樣的“小微”公司還不少，主要集中在浙、粵、閩一帶，特別以浙江沿海為多，可能影響到當地的經濟與穩定。部分船東闖過了金融危機，也躲過了2012年的衰退，但能否渡過今年關口面臨較大的考驗，這不但是航企面臨的現實問題，并擇時作出合適決斷，同時也應引起相關管理部門關注，考驗政府的智慧能力。
節后已過一個多月，煤炭需求回升相當緩慢，而沿海運價一反常態，始終“趴”在歷史低點，并還在繼續往下走。據上海航運交易所數據顯示，3月30日，秦皇島至上海的煤炭運價已降至每噸17.1元，該價位不但創出歷史新低，而且已連續兩個多月處于20元以下的歷史低位，持續時間之長，在歷史上是從未有過的。再來看看海外市場，今年1月底，國際干散貨綜合運價指數(BDI)跌破了2012年2月創下的647點歷史低位，2月最低已降至509點。而更為嚴重的是，前期的歷史低點在當時停留不到一周即快速反彈，同年4月份已回升至萬點以上。而如今二個月過去了，4月份還在600點之下運行，尚未出現反彈跡象。期間盡管燃油價格暴跌，對下降成本形成重大利好，但由于運力過剩引發的惡性競爭，運價下降幅度遠大于油價對成本的下降幅度，扣去變動成本實際收益已不到固定成本的50%，海內外兩大市場船東們均在嚴重虧損經營。
由于去年整年航運市場處于低迷狀態，再加上去年11月后行情開始加劇下滑，長時間虧損，讓部分航企不堪重負，現金流出現問題，部分航企資不抵債開始宣布破產。其中不乏一些知名航企，包括韓國大波航運公司、中國大連威蘭德航運公司，連老牌的丹麥船公司Copenship也難以幸免。內地部分民企航運公司破產，船舶被法院拍賣也時有出現。由于后市不被看好，航企的破產潮似乎還剛剛開始。
需求現拐點，化解過剩運力任重道遠
與以往運力增長大于需求增長而出現的過剩現象不同，受市場低迷影響和國家老舊運輸船舶提前報廢更新政策鼓勵，去年沿海運力總規模首次出現下降。據交通運輸部數據顯示，截至2014年年底，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1689艘、5336萬載重噸，較2013年年底歷史高位減少38艘、182萬載重噸，降幅為3.30%，前幾年過快增長的增長勢頭已出現拐點。但這一利好并未惠及至航運業，因需求下降的速度來得更快。全球最大的大宗商品消費國－中國需求已明顯放緩，1-2月份，進口煤炭加上沿海下水煤炭合計為1.22億噸，較去年的1.5億噸，下降了18%；鐵礦石進口量也同比減少0.9%。而從近期的各項經濟指標來看，宏觀經濟仍處在下降通，對煤炭、鐵礦石需求的影響在逐步加大。1-2月全國粗鋼產量同比降了1.5%；火力發電量同比下降0.8%，增速比上年同期降低5.2個百分點。從前二個月的鐵礦石、煤炭等大宗貨物需求來推測，全年很可能出現負增長。
在下半年需求不被看好的同時，運力卻很難再有大幅度削減的空間，經過前一輪大幅報廢淘汰，老舊船已經越來越少，據交通運輸部統計，截止2014年底，沿海平均船齡已降至7.2年，與32年的老舊船報廢年限相比，再大幅度淘汰已不太現實，再加年底前北方有5000萬噸裝煤碼頭港口即將投產，船舶周轉加快，運價壓力更大。如天氣不來幫忙，進口煤不加限制，今年的航運形勢異常嚴峻。
“救市”呼聲再起，相關部門保持沉默
面對不堪重負，整體虧損的困境，航運業要求政府“救市”的呼聲再次響起，其中不乏有“老舊船報廢補貼再續延”、“建立統一聯盟，遏制價格戰”，“呼吁進一步減負，清理不合理費用，特別是負重不堪的港口費用，清污費等”，而更多的是呼吁銀行對航運企業“雪中送炭”，不要“逼上梁山”，確實減少船東的融資成本，輕松上路；但其中也不乏有另一種聲音，認為現在是市場經濟時代，不能老依賴于國家的優惠政策，應更多走優勝劣汰的市場化道路。面對市場不同的聲音，政府各主管部門保持高度一致的沉默，沒有發出任何“救市”信號，而不像2012年那樣，從交通運輸部到各地政府主管部門出臺諸多救市舉措，老舊船淘汰政策補貼就是那時提出來的，還集中整頓取消了一批對船東的不合理收費，有效減輕了船東的部分負擔。但這次主管政府部門似乎在向市場傳遞這樣一個信息；備用的政策已經不多啦，讓市場在資源配置中起決定性作用。
前景堪憂，“小微”航企面臨艱難抉擇
目前市場還在探底路上，這條路還要走多遠是航企普遍關注的重點。近期國家公布的《工業領域煤炭清潔高效利用行動計劃》中，規定至2020年減少煤炭消耗1.6億噸；工信部也在即將出臺的《鋼鐵工業轉型發展行動計劃(2015-2017)》中提出要壓縮8000萬噸鋼鐵產能。同時按照國家電網[微博]的長期規劃，到2020年將建成“五縱五橫”，合計27條特高壓線路，其中大部分特高壓輸電進入我國的中東部地區，以減少這些地區的大氣污染。上述政策性規劃均對煤炭需求形成利空，以煤炭運輸為主的沿海市場將受到不小的影響。鑒于煤炭需求已出現拐點這一判斷，3月30日，在上海航運運價交易公司上市交易的主流合約，秦皇島至上海煤炭5月、7月份、9月份煤炭分別報收在16.16元/噸、16.6、17.8元/噸；同樣，下半年遠洋的超靈便型、巴拿馬型成交日租金均在7000美元之下。上述衍生品市場交易價格顯示，市場對下半年行情相當悲觀，即使個別時段有所反彈，但其反彈的力度也非常有限，如沒有特殊天氣因素變化，航企整個年度難以贏得正收益，整體虧損已是大概率的事件。
面對如此惡劣的市場環境，一些規模較大的航企，特別是央企、地方直屬航企，他們除散貨還有其他產業，可以用來彌補散貨的虧損。其次是貨主背景的航企，其較其他航企有更大的貨源保障，上述航企也容易得到銀行的資金支持，具有一定的抗風險能力。而對于一、兩艘的民營航企，其除了船舶沒有任何其他產業來補貼，抗風險能力較弱，長時間的虧損會產生現金流斷裂，而到時銀行開始抽貸，就有可能出現破產。由于沿海市場集中度較低，這樣的“小微”公司還不少，主要集中在浙、粵、閩一帶，特別以浙江沿海為多，可能影響到當地的經濟與穩定。部分船東闖過了金融危機，也躲過了2012年的衰退，但能否渡過今年關口面臨較大的考驗，這不但是航企面臨的現實問題，并擇時作出合適決斷，同時也應引起相關管理部門關注，考驗政府的智慧能力。