從6月初的600點左右到8月5日的1222點，BDI指數短短兩月內直接翻了一番。從7月開始不斷有報道提到這一現象，并將其與航運市場好轉等判斷聯系起來。

航運市場真的有所好轉？好轉之聲言猶在耳，過去半個月BDI指數卻又一次回到了跌跌不休的模式中，截至8月27日已經下跌至905點。

說好的行業好轉呢？對于業內而言，BDI指數強烈波動已經成為這一輪市場低迷的常態。在BDI指數仍在上漲的7月，很多業內人士就指出，這一輪的上漲更多體現出周期性的變化，航運業整體形勢并沒有出現根本性的好轉。

事實的確如此。就在今年2月，BDI指數一度下跌至512點，創造了這一指數三十年以來的歷史最低。在極低的運價基礎上，出現一定程度的反彈并不意外。況且即便BDI指數上到1200點，運價仍然處于盈虧平衡點之下。

況且這種反彈僅僅是季節性的例行公事。翻開歷年走勢可以很明顯發現，每到三季度BDI指數就會出現明顯的波動——去年8月BDI指數比7月平均值高出近400點，2013年9月BDI指數甚至比8月平均值高出了800點，都遠遠超過今年的漲勢。這種季節性的好轉主要是因為三季度是中國的生產旺季，鐵礦石需求回升，此外為了年末的供暖，煤炭對運輸的需求也會提前反映到三季度。

類似的季節性特征在每年歲末年初也很明顯——每到中國農歷春節長假，中國的工業生產和貿易往來大大減少，加上西方圣誕節長假的類似影響，每年12月次年至2月BDI指數都出現一波明顯的下跌。

更何況BDI指數僅僅能反映航運業的一部分市場走勢。BDI指數是一個綜合運價指數，其走勢是海岬型、巴拿馬型、靈便型和超靈便型四個分指數的綜合反映，然而這些都是干散貨運輸船型。其既不涉及集裝箱運輸、油運、化學品等其他船型，也不反映內貿運輸。

所以每當A股做集運或內貿的上市公司股價應聲大漲時，不少業內人士都只能啞然失笑：BDI指數上漲和集運、內貿有什么關系？久而久之，業內只能視其為股價炒作。

除此之外，BDI指數只顯示干散貨運輸的即期運價，既不反映簽署了長期包運合同的船型，也無法反映市場運力，因此其對干散貨市場形勢的反映實際上也相當有限。這給運價炒作帶來了空間，因為干散貨運輸與大宗商品息息相關，相關衍生品獲利空間巨大。

說到底，航運業的繁榮高度依賴實體經濟。在實體經濟出現明顯好轉之前，需求端的好轉無從談起。而事實上，目前干散貨、集運兩大運輸板塊都存在運力過剩，即使運力需求明顯增長，要消化過剩的運力也需要時間。如果這兩個前提并不具備，即使BDI指數再一次出現大漲，也仍然只會是短期效應。