今年，在國家經濟增速放緩、能源需求下降，水電強勢發力、特高壓輸電快速增長的情況下，國內動力煤需求不足，電廠日耗保持低位，下游電廠及客戶拉運積極性不高，1-9月份，我國鐵路和港口煤炭運輸數量同比出現大幅下降。但是，可以斷定，煤炭仍是我國最可靠、最安全、最廉價的能源，資源稟賦和經濟布局決定了我國能源運輸格局的主要特征是“西煤東調”和“北煤南運”。

鐵路煤炭運輸方面，我國形成了三大煤炭運輸通道：一條是大秦線，主要運輸晉煤、蒙西煤，由秦皇島港、唐山港下水；第二條是神朔黃線，主要運輸神府、東勝煤，由黃驊下水；第三條是即將投產的蒙冀線，主要運輸蒙西、陜西北部和寧東煤，由曹妃甸港下水；以上三條大通道形成了國家煤炭運輸的戰略大動脈。

大秦線運輸能力4.5億噸，其中87%的運量輸送到秦皇島、唐山兩大港口。今年1-9月份，大秦線完成運量30504萬噸，同比下降10.1%；每日煤炭發運量由去年的123萬噸降至110萬噸。神朔鐵路年運煤能力為2.6億噸，未來發展目標為3.5億噸，所運煤炭主要輸往黃驊港。今年年底，我國第三條能源運輸大通道-蒙冀鐵路將投入運營，該鐵路設計運輸能力為2億噸/年，為國鐵I級雙線電氣化重載鐵路；該鐵路將貨源腹地延伸至內蒙古煤炭腹地鄂爾多斯地區，未來該線路主要為曹妃甸港供應煤炭資源。

今年，盡管環渤海港口中的曹妃甸港、京唐港、黃驊港的煤炭中轉能力有所增加，且年底有蒙冀線投入運營，但我國鐵路運輸格局并未發生變化。其中，大秦線運距最短、效率最高、周轉最快、競爭力最強，依然是“西煤東調”尤其晉北地區煤炭下水的最佳選擇；而大秦線52%的資源供給秦皇島港，剩下的部分資源分流到國投京唐港、京唐港、曹妃甸港以及沿線電廠；其中，秦皇島、國投京唐港等四港支撐著大秦線大部分運量，也是北煤南運的主力港口。去年，國投曹妃甸港完成煤炭吞吐量7573萬噸，京唐港(含京唐港和國投京唐港)完成煤炭吞吐量8123萬噸。今年1-9月份，曹妃甸港完成煤炭吞吐量3760萬噸，同比大幅減少2005萬噸；京唐港(含京唐港和國投京唐港)完成煤炭吞吐量6290萬噸，同比增長115萬噸。

神朔黃鐵路是神華集團礦、路、港、航、電一體化經營的一部分，朔黃線主運神華旗下神府、東勝、準格爾地區煤炭，鐵路直達黃驊港；并依靠黃萬鐵路直通天津神華煤一期碼頭，神華煤炭具有煤質優良、開采成本低的優勢；神朔黃線的加快運輸，為黃驊港和天津港(10.86,0.48,4.62%)神華煤碼頭的煤炭外運下水提供了充足的貨源，也為兩港加快煤炭運輸、滿足沿海地區對優質神華煤的需求發揮了重要的作用。去年，黃驊港完成煤炭吞吐量1.37億噸；今年1-9月份，黃驊港完成煤炭吞吐量8700萬噸，同比減少1700萬噸。

其他新建鐵路線如：蒙冀鐵路投產后，將成為大秦線滿負荷運轉后煤炭外運的有益補充，曹妃甸煤港將優先受益。其它港口，京唐老港主要依托遷曹線的支線灤港線供煤，煤炭運量主要來源于大秦線和京秦線；天津港主要依靠黃萬線運輸神華和內蒙地區煤炭，30%左右的運量為汽運集港，大秦線分流量并不大；曹妃甸港煤炭主要來源于大秦和未來的蒙冀這兩條鐵路專線，但今年年底之前仍主要依靠遷曹線分流大秦線貨源。今年年底，蒙冀線將開通運營，主要承擔蒙西、蒙東和陜西北部的能源輸出，彌補北路煤運通過能力不足，形成一條內蒙東部地區煤炭下海大能力煤運新通道。

今年以來，隨著經濟結構的調整和清潔替代能源的快速發展，南方地區煤炭需求出現下降，沿海煤炭運輸形勢不容樂觀。環渤海地區港口除天津港、京唐港煤炭吞吐量保持增長以外，其余港口均出現不同幅度下降。

環渤海各下水港口中，秦港鐵路運距較近，集疏運能力強，煤炭運輸綜合費用低，吞吐量保持穩定。

天津港受益于大量價格低廉的汽運煤調進，有力補充了貨源的不足；今年1-9月份，天津港完成煤炭吞吐量達7350萬噸，同比增加1300萬噸，實現逆市增長；京唐港由于36-40碼頭工程正式投產，該碼頭年內發運煤炭吞吐量將超過500萬噸，為京唐港煤炭運量超進度發揮重要作用。

鐵路運距較遠的國投京唐和京唐兩港不甘示弱，積極展開市場競爭，對大客戶提供堆存費和港雜費的優惠，以爭取市場份額，增加煤炭下水數量。受煤價倒掛、內蒙地區進港資源減少等因素影響，曹妃甸港運量下降明顯；該港積極采取對策，與唐港鐵路聯手，開展遷曹線港鐵聯動優惠政策，以降低地鐵費用，彌補區位劣勢，降低煤炭綜合費用。