11月11日，波羅的海干散貨指數(shù)下跌3.7%，報599點，連續(xù)第13日下挫，較8月份1222點的階段性新高跌超50%。該指數(shù)用以衡量全球大宗商品航運市場費用。

由于中國需求放緩，煤炭和鐵礦石等大宗商品今年需求不振，前三季度，BDI指數(shù)均值僅有744點，比去年進一步下滑了32%。波羅的海干散貨指數(shù)曾在2008年5月20日達到11793點，創(chuàng)下歷史最高記錄。該指數(shù)在今年2月18日跌至509點，為歷史低谷。

更令人擔憂的是，按照以往，BDI指數(shù)通常從夏季中期開始持續(xù)攀升，直到感恩節(jié)。但今年，這種趨勢已經(jīng)不存在了。

三季度往年是集裝箱運輸行業(yè)的傳統(tǒng)旺季。但由于今年中國等主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增速放緩，集運市場運力明顯過剩，包括亞歐干線在內(nèi)，多條集運航線的運價創(chuàng)下近年新低，各大集運班輪公司都在縮減班次和運力。上海航運交易所11月6日的最新一期運價顯示，上海出口集裝箱運價指數(shù)為641.51點，相比過去兩年常有的1100點、1200點的水平已經(jīng)跌去了一半。

國家統(tǒng)計局昨日公布的物價數(shù)據(jù)顯示，CPI同比增速在10月進一步放緩至1.3%，PPI同比下降5.9%，連續(xù)第44個月下滑，表明國內(nèi)通縮風險顯著，特別是工業(yè)領(lǐng)域深陷通縮困境，這將進一步導(dǎo)致企業(yè)盈利能力下降，影響企業(yè)投資，進而壓制大宗商品需求，打壓大宗商品價格。

目前，國際貿(mào)易總運量中的2/3以上、中國進出口貨運總量的90%都是通過海運實現(xiàn)；全球前10大集裝箱港口中有7個都來自中國。

這與大宗商品市場持續(xù)低迷緊密相關(guān)。彭博全球大宗商品指數(shù)正測試十六年新低，主要是原油、鐵礦石等主要大宗商品價格大跌所致。追蹤銅、鋁等基本金屬的LME商品指數(shù)（LMECommodityIndex）當前較2011年高點重挫50%。

作為全球宏觀經(jīng)濟的晴雨表，大宗商品市場的低迷，反映出全球經(jīng)濟增長仍疲軟。全球最大集裝箱貨運公司——馬士基集團(A.P.Moeller-Maersk)首席執(zhí)行官NilsSmedegaardAndersen本月8日在接受彭博社電話采訪時表示，世界經(jīng)濟增速比IMF等預(yù)計的還要低。“我們相信，全球經(jīng)濟增長正在放緩。國際貿(mào)易比之前預(yù)想的要糟糕得多。”

馬士基預(yù)計，今年亞洲對歐洲出口量至多料萎縮4%，而此前兩年分別增長7%和5%。

由于主業(yè)表現(xiàn)低迷，馬士基第三季度盈利大幅下滑。該集團11月9日發(fā)布的財報顯示，馬士基航運三季度盈利2.64億美元，同比去年6.85億美元的業(yè)績大幅下滑61.4%。

就在三季度財報發(fā)布前夕，馬士基拋下一棵重磅炸彈——到2017年馬士基將裁減約4000名員工，其一年前定下的龐大新船建造計劃也將面臨縮減，馬士基也將今年全年盈利目標下調(diào)至34億美元，下調(diào)幅度達15%。

馬士基占有全球海運市場15%的份額，因其業(yè)務(wù)覆蓋亞洲，北美，拉丁美洲，歐洲和非洲，其集裝箱的需求量往往被認為是全球貿(mào)易的“風向標”。