作為全球航運發展關鍵晴雨表，BDI（波羅的海干散貨運價指數）的瘋狂走勢，讓國內鋼企糾結不已。

今年9月以來，BDI指數連續暴漲，僅一個月時間內，該指數上漲近1000點，最高突破2000點，較8月底攀升了80.7%。

某種程度上看，BDI指數飆升能夠反映出國內鐵礦石進口貿易火熱，可國內鋼鐵企業日子并不好過。有鋼企人士則向《每日經濟新聞》記者表示，當前鋼鐵行業虧損的局面仍在，鐵礦粉價格雖平穩，但運輸成本與市場實際售價卻不對等，鋼鐵企業贏利空間很小。

對于象征干散貨航運景氣度的BDI（波羅的海干散貨指數)而言，最近一周超過80點的回落，卻難掩該指數近千點的飆漲。

以運輸鐵礦石為主的好望角型運費指數(BCI)是主要的推動因素，在業內已形成共識。廣發證券在相關報告中指出，從2013年近期BDI兩次大幅上漲來看，“中國因素”仍是主要原因。

寶城期貨分析師程小勇認為，今年下半年以來，國內鋼材價格回暖，鋼企產能陸續釋放，鐵礦石需求旺盛刺激了進口，進而帶動了海岬型船運價的上漲。

海關總署數據顯示，8月份我國鐵礦石進口量為6901萬噸，同比增長10.6%；9月份我國進口鐵礦石7458萬噸，環比增加557萬噸。

除了需求回暖，有市場人士認為還有一只“無形的手”在推漲BDI指數。

上海航運運價交易有限公司商務主管姚鵬認為，BDI指數是對即期的反映，而國外的投資商、金融機構卻在炒作“遠期市場”的概念。這些機構愿意放高價租船，控制船舶的運輸，推高人們對市場的預期，進而獲取較高的遠期利潤。

不過，國內鋼企的日子卻并不好過。BDI大幅上漲，國內鋼廠重新面臨尷尬局面，8、9月份鐵礦石進口雖然火爆，但與之伴隨的是鋼價持續回調。

《每日經濟新聞》記者注意到，在經歷過7、8月的快速拉漲之后，前期預計的需求并未放量，這讓9月以后鋼市重回震蕩下跌的態勢。同時，今年鋼鐵市場“金九銀十”行情繼續落空。

一位鐵礦石貿易人士表示，7、8月份鋼價的反彈，促使鋼廠在盲目樂觀中加快生產，但一些鋼廠消化的是前期庫存，9月份又大量采購，到港庫存愈加積壓嚴重。

分析師指出，許多鋼鐵企業并無完全消化完9月份的進口鐵礦石，這當中有大約15%-20%變成了庫存。

中物聯鋼鐵物流專委會秘書長王建中表示，BDI指數的漲勢，雖反映出全球經濟企穩向好的趨勢，但也加劇了國內鋼鐵等不景氣行業原料采購的運輸成本。