事實上，去年以來，集運行業迎來了大爆發。這種大爆發是否會透支未來的增長，集運周期何時結束，個股估值是否到達高點成為二級市場投資者關心的問題。

運價峰值大致會在6、7月份

2020年的集運市場出現運價飛漲，一箱難求的情況。如今，這一狀況并未徹底結束。

“如果是從運價角度來說，我們覺得今年6、7月份應該就是運價的峰值了，但接下來運價也不會大跌，而是小幅回落、持續在高位徘徊。要想運價出現明顯下降的話，可能會到今年年底或者明年上半年。”周詩豪對《證券日報》記者表示道。

“我們認為，這并不是透支未來的增長。隨著各國進出口貿易恢復以及高效運力對港口積壓貨單的消化，行業內供需格局會逐漸恢復。”頭豹研究院分析師蘇素在接受《證券日報》記者采訪時稱。

此外，很多貨主以及集運產業鏈上下游的企業，意識到了運輸保障性、可靠性的問題，并推動了在線訂艙等數字化技術在國際物流領域的應用。

“未來大家會更重視供應鏈安全與可靠，而不只是一味追求低運價，并且會更加重視通過數字化、信息化的方式，提升供應鏈、國際物流的管理能力與效率。”周詩豪對《證券日報》記者補充道。

受國際市場影響，集運行業上市公司在一季度業績持續爆發。中信建投證券在研報中稱：“集運運價全線走高，主干航線運價再創歷史新高，驅動中遠海控業績持續上漲，打開成長空間。以中遠海控一季度業績為錨，疊加運價上漲態勢，美線長協底倉價格幾近翻倍，二季度公司業績200億元已經是確定性事件。”

招商證券在研報中稱，近10年來集運行業經歷多次大規模并購重組，集中度明顯提升，航運聯盟自律性增強，整體行業周期性在減弱。從中長期來看，龍頭公司盈利中樞上移且盈利穩定性增強或將帶來估值抬升。

運力緊張將成為行業常態

在業內分析師看來，不同國家經濟復蘇的差異化，也加劇了空箱的分布不均衡。短期內集運行業高運價、運力緊張的現狀得不到緩解。

“當前全球航運呈現區域進出口不均衡的特性，導致了空箱的分布不均衡。中國、越南等亞洲國家制造業生產已完全恢復，出口持續保持高景氣，運力供應不足疊加港口貨物積壓，空箱供不應求。而部分經濟復蘇落后的國家，由于地區產業鏈與供應鏈中斷，回程貨物大大減少，空箱無法返回。”蘇素對《證券日報》記者表示道。

蘇素告訴《證券日報》記者：“目前航運供需格局利好集運業，航運需求激增、港口擁堵、內陸運輸低效等影響，在未來較長時間內運力緊張將成為行業常態，我們認為高運價、高運力需求這一緊張態勢在2021年不會得到有效緩解，集運的大周期或將持續到2022年一季度。”

對于集運行業行情可持續的時間，海通國際認為，行業供應鏈瓶頸猶在，短期運力調配難以有效解決供需矛盾，海外港口效率未見明顯緩解，缺箱問題持續；此外，蘇伊士運河堵塞事件受影響船舶等仍在影響遠東港口。當前，集運需求強勁，美國周度進口一直維持在60萬TEU-70萬TEU，上海港去往歐洲、美西、美東船舶裝載率接近滿載，集運運價提升具有韌性。

“長期來看，環保壓力加大航運業成本，2020年落實的燃油低硫化政策使航運公司普遍開始使用價格更為昂貴的低硫燃油。2022年開始，航運碳排放將被納入歐盟碳交易市場，部分航司為了保障航線的運價具有市場競爭力，或將船舶逐漸更替為環保船舶，這無疑會加大航運業成本。”蘇素對《證券日報》記者補充道。