2006年，在中國沿海港口最近一次的規劃中，日照港及以北的港口，被劃為“環渤海地區港口群”，業界亦稱作“北方港口”。在環渤海C形港口版圖上，青島港、天津港、大連港三大主樞紐港，當仁不讓地分別扮演著山東沿海、津冀、遼寧港口群的龍頭。

2013年全球十大港口吞吐量排名中，三大主樞紐港位列其中。而吞吐量在去年12月份首超3億噸后，日照港亦大有后來居上之勢。

不過，《每日經濟新聞》記者注意到，在龍頭帶動之下，區域內的“小弟們”，也在打造各自的勢力范圍。隨著“小弟”實力的不斷壯大，傳統龍頭的地位遭到了挑戰。

港口密集需求難以填飽產能

“我們公司的30萬噸鐵礦石碼頭馬上就要建成，今年就能投入使用。”5月中旬，在日照市嵐山區嵐橋港，一名工作人員向《每日經濟新聞》記者表示。值得注意的是，不同于日照港集團的國資背景，與嵐山港毗鄰的嵐橋港，由當地民營企業山東嵐橋工貿集團投建。

而記者注意到，在嵐橋港南北僅8公里的范圍內，還規劃建設有兩個大型鐵礦石碼頭，分別是日照鋼鐵的鐵礦石碼頭項目和日照港嵐山港北區30萬噸礦石碼頭項目。

“這么短的距離，卻集中了多個大型碼頭，且都是鐵礦石裝卸，如果說沒競爭你信嗎？”日照港集團人士表示。

不過，對日照港而言，“小打小鬧”的民資并不值得懼怕，要想保住國內鐵礦石進口第一大港的交椅，北鄰的董家口港更具威脅。從地理分布上看，董家口港位于青島最南端的膠南市泊里鎮，距日照港甚至不足30公里。而從國際經驗來看，200公里以內不應有同等規模的港口。

其實，早在2005年，國土資源部就有官員指出，港口重復建設十分突出，一些沿海、沿江地區，平均每公里就有一個碼頭，設計吞吐能力都很大，有吃不飽的現象。而相關資料更顯示，環渤海岸線目前有港口79個，平均65公里一個港口，其中超2億噸的大港口多達8個，其中6個在2013年的吞吐量已經超過3億噸。

不過，港口投資卻并未就此停止。交通運輸部水運科學院副院長賈大山近期表示，全國2014年港口建設投資900億元，全年新增萬噸級以上泊位預計約80個。《每日經濟新聞》記者獲取的數據則顯示，在過去10年中港口行業年均投資增速達到23%，而年均需求（吞吐量）增速只有15%。如今濱州港、葫蘆島港、錦州港等還在積極擴建。

對此，大連海事大學孫光圻認為“現在有些領導認為，凡是沿海有岸線的地方都要建港口，20公里、30公里建一個港口，這種狀態必將導致產能過剩，無序競爭。”

不過，青島港集團人士則持有不同意見，其認為產能過剩與否不能輕易下結論，這要看宏觀經濟后期走向，但港口新增的產能，將加劇環渤海區域的競爭。

結構同質化經濟腹地重疊

開港3年的董家口，其內部建設甚至只進行了1/3，但30萬噸級（結構兼顧40萬噸）礦石碼頭的投用，卻已顯露其稱雄的野心。

按照規劃，董家口港設計通過能力為3.7億噸，實際運營能力將超過6億噸。建設完成后，短短不足30公里海岸線上，青島港與日照港吞吐能力將接近10億噸，比世界第一大港上海港的7億噸還要多。

不過，上海港以經濟最發達的長三角為核心腹地，青島港與日照港的核心腹地山東、山西、河北等的經濟卻相對落后，能夠提供的需求自然也相對較少。

“相同的定位、相近的距離，董家口勢必與日照港展開近距離的貼身肉搏。”日照港人士表示，未來兩大港口搶奪腹地貨源的競爭將會更加白熱化。

日照港與董家口港的爭奪，僅僅是渤海灣港口競爭格局的一個寫照。在航運界人士看來，整個環渤海港口都存在結構同質化、經濟腹地重疊的問題。

自2010年起，環渤海主要港口掀起鐵礦石碼頭建設高潮。曹妃甸先后建設4座25萬噸鐵礦石碼頭，年通過能力高達6700萬噸；天津港也將在南疆港區建成30萬噸兼顧40萬噸接卸的鐵礦石碼頭。2010年3月，煙臺港宣布開工建設30萬噸級、20萬噸級礦石泊位各一個，建設工期24個月。即使陸上最靠近青島港和日照港的河北黃驊港，也于2012年初確定將建設至少4座20萬噸鐵礦石碼頭。

《每日經濟新聞》記者注意到，如今環渤海幾乎每個億噸大港都建有礦石專用碼頭，競爭慘烈程度可想而知。

對此，某日照港人士表示，環渤海地區所對應的是重工業集中區域，港口以鐵礦石、煤炭等散雜性貨種為主，作為鋼鐵產業集中區的山東、河北、遼寧，是各大港口的必爭之地。