一座年產千萬噸的鋼廠正初見雛形,記者在現場看到,5050m3高爐已經拔地而起,藍綠色鋼結構豎立在煉鋼、熱軋、冷軋區域。在當前鋼鐵產能過剩的背景下,寶鋼千萬噸級湛江項目仍在全面建設過程中。
在當前鋼鐵產能過剩的背景下,千萬噸鋼鐵項目卻逆勢上馬,是否會加劇過剩?湛江項目獲批以來遭受質疑集中在此。
“我們也看到了行業環境的變化,自寶鋼湛江鋼鐵項目開工以來,鋼鐵市場發生了一系列變化,寶鋼湛江鋼鐵的發展戰略也做出了較大的調整。”寶鋼湛江鋼鐵有限公司總經理盛更紅對21世紀經濟報道記者稱。
記者從寶鋼方面了解到,湛江鋼鐵項目的投資額由此前計劃的696.8億元,最終控制在500億元左右。投資額減少近200億元,壓縮近三成。目前,湛江鋼鐵主體樁基已完成75%,建設進度或將提前,計劃于2016年9月投產。
投資壓縮200億
對寶鋼來說,未來五年在鋼鐵主業上的投資重點,無疑是湛江項目,該項目的進展也備受關注。
寶鋼湛江鋼鐵公司工程管理部部長沈浩表示,寶鋼湛江項目自2012年5月高爐工程和六大主體工程的公輔設施同時開工至今,工程項目進展順利。
據介紹,截至今年5月底,主體工程樁基已完成51047套,完成總量75%,挖掘土方1646871立方米,完成總量62%。在已開工的17個主體標段中,有13個標段實現節點提前。
按照計劃,爐容為5050立方米的高爐項目計劃明年10月份投產,而項目全部完工則要到2016年9月。自項目開始至2014年5月底,累計完成固定資產投資約108.3億;累計支付資金約116.9億元。
近日,21世紀經濟報道記者從寶鋼方面獲悉,由于市場大環境發生較大變化,寶鋼對湛江鋼鐵項目的建設方案進行了較大的調整。從投資成本來看,項目投資最終將控制在500億元左右。
經過研究調整,湛江項目的投資額已經壓縮至415億元,而在2012年該項目獲批時的計劃投資額則高達696.8億元。此外,將湛江項目的投建由集團轉為股份公司,也將使湛江項目的管控模式發生重大改變。
“經過五年的優化調整,去掉了一些冗余的環節,這個目標各單元投資屬于國內同類工程較低水平,意味著未來湛江鋼鐵的折舊成本大大降低。”盛更紅稱。
盡管壓縮了總投資金額,但湛江鋼鐵強調“在環保投資方面,資金再緊張也不會減少投入”。盛更紅介紹,湛江鋼鐵投入了近60億元的節能環保資金,共采用成熟可靠的節能環保技術約116項。
除了投資金額做了較大調整外,湛江鋼鐵的定位也被做了調整。寶鋼最終將湛江鋼鐵的定位為“綠色碳鋼生產基地”,生產華南市場的汽車及家電、造船業急需的熱軋薄板、冷板等高端板材,面向汽車、家電、機械、建筑等碳鋼板材高端市場。
“雖然國內鋼鐵仍然產能過剩,但中國交通運輸設備制造業會有長足發展,優質碳鋼板材產品將有大量需求。”盛更紅表示。
打破北鋼南運布局
寶鋼湛江鋼鐵基地所在地湛江市,處在環北部灣經濟區。面對華南市場的巨大潛力,環北部灣地區已成鋼鐵企業的必爭之地。
按照規劃,廣東省將重點發展裝備、汽車、鋼鐵、石化、船舶制造等五大產業,并等量淘汰省內落后產能,實施廣鋼環保搬遷,由寶鋼重組韶鋼和廣鋼,新建湛江鋼鐵基地。
記者了解到,廣東是鋼鐵消費大省,但鋼材自給率低,主要靠“北鋼南運”滿足需求。目前廣東省已淘汰落后鋼鐵產能1164.7萬噸,同時寶鋼已完成了對韶鋼的實質性重組。湛江鋼鐵投產后,其市場主要面向華南市場。
在盛更紅看來,湛江鋼鐵在生產成本和物流費用上比寶鋼上海的大本營更具優勢。在寶鋼人士看來,一條中厚板生產線從上海本部搬遷到湛江,會比完全新建降低投資成本。
盛解釋道:“現存的北鋼南運、進口鐵礦南進北運或東進西運,使得鋼鐵行業物流成本趨高,而湛江鋼鐵擁有30萬噸級碼頭貫通主航道,與上海總部相比,巴西鐵礦石運距縮短779海里,澳洲鐵礦石運距縮短619海里,且不需要二次轉駁,鐵礦石到廠價格比較低。”
在寶鋼的產業布局中,湛江鋼鐵基地是率先形成華南市場主導力、輻射東南亞市場的重要一步。在6月27日的寶鋼2013年社會責任報告發布會現場,寶鋼集團有限公司副總經理、董事會秘書陳纓對21世紀經濟報道記者表示:“之前寶鋼主要注重兼并和收購規模的擴張,現在更加注重自身的建設,看重湛江項目的發展。”