我的鋼鐵網(wǎng)資訊總監(jiān)介紹稱，中國是巴西重要的鐵礦石出口國之一，其2013年累計向中國出口約1.5億噸鐵礦石，占中國全年進口量的20%左右。2014年這一數(shù)據(jù)預計還有增幅，料將達到1.6億~1.7億噸。

然而，與澳大利亞礦商“兩拓”相比，巴西淡水河谷具有天然的物流劣勢，影響巴西出口至中國的鐵礦石量。

唐山一位礦石貿(mào)易商表示，一噸鐵礦石從巴西運往中國的成本大約是從澳大利亞運往中國的2.6倍，極大地限制了Vale的礦石出口。

實際上，Vale為了彌補其在鐵礦石貿(mào)易中的物流劣勢，其早于2007年就啟動了超大型船隊計劃，斥巨資定制全球最大的40萬噸級礦砂船Valemax。淡水河谷稱，按照設計，從巴西運輸鐵礦石到中國，這種大船要比常規(guī)的20萬噸級的好望角型船舶節(jié)約運輸成本25%~30%。

但出人意料的是，這種大船建成后，卻遭遇中國交通運輸部新政限制，被禁止在中國港口靠泊。盡管多個利益方圍繞著Valemax展開了“明爭暗斗”，但這個問題至今仍沒有得到妥善解決。

上述人士表示，Vale最終只能“曲線救國”，在中國周邊國家建立中轉站，將Valemax停靠在韓國、日本之后，再將礦石轉運到中國。但轉運過程中每噸鐵礦石運輸成本增加2~3美元，大船的部分優(yōu)勢就這樣被消耗。

徐向春表示，大船運輸是將來航運的大勢所趨，淡水河谷大船Valemax載重40萬噸，單純從技術層面來看可以停靠在青島港等中國較大港口。若Valemax被允許停靠中國港口，對Vale以及中國鋼企而言可謂“雙贏”。

他認為，Valemax若能停靠中國港口，一方面，對Vale降低運費、提高競爭力非常有益；另一方面，中國鋼廠作為下游用戶也能獲得Vale降低成本部分的讓利。

上海一位鋼鐵分析師也認為，由于大船運輸具有更高的綜合效率，能有效降低運輸成本，進而降低中國鐵礦石用戶的采購成本，因此Vale大船禁止停靠中國港口遲早會被放開，“這只是時間問題”。