過去一年，在經濟下行的大背景下，中國的基礎原材料行業，包括鋼鐵、有色金屬等行業都經歷了“寒冬”。產能過剩積重難返，即便是上游進口產品的價格下挫也未能完全對沖中國市場疲軟造成的行業頹勢。
但在2015年的春天，形勢似乎在好轉。隨著“一路一帶”的不斷升溫，上述行業也迎來了一個時機，3月28日國家發改委、外交部及商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(下文簡稱“一帶一路規劃”)，其中基礎設施互聯互通是該規劃建設的優先領域。
鑒于中國的鋼鐵、有色、水泥等行業的擴張均伴隨前些年大規模基礎設施建設而興起，業內人士普遍看好“一帶一路”帶給中國優勢行業的前景。冶金規劃研究院院長李新創指出，和中國相比，“一帶一路”沿線主要國家鋼鐵工業比較落后，鋼材凈進口國占70%以上。
此前，經濟學家林毅夫撰文稱：“中國在建材方面產能嚴重過剩，這一戰略對世界經濟和中國的穩定與發展都有益處。”
“積壓”的鋼鐵
“2015年和十三五期間，特別是2018年以后，是中國鋼鐵日子最難過的時期，開始過寒冬。”近日在2015(第六屆)中國鋼鐵規劃論壇上，全聯中小冶金企業商會名譽會長趙喜子指出，根據世界發達國家和產鋼大國的發展規律，人均產鋼600公斤便進入峰值平臺，5年左右之后開始大幅下降至500公斤左右，由此進入嚴重過剩階段。
而數據顯示，中國人均產鋼在2013年就已經達到600公斤。趙喜子告訴《中國經營報》記者，按照上述規律，中國8億多噸的鋼鐵產量還需要縮減1.5億噸左右。
據了解，中國的鋼鐵產能爆發于2008年之后，四萬億投資等大量資金流向重工業、建筑領域，鋼鐵項目受到青睞。2009年至2011年，中國增加了近兩億噸鋼，由金融危機前的4.89億噸增加到6.85億噸，2013年達到8.2億噸。業內人士指出，除了上述官方數據，還有近億噸的“地條鋼”屬于黑戶。
由于鋼鐵工業的行業特性，即便是市場疲軟，企業也難以停產保價，因此雖然鐵礦石價格一路走低，從每噸過百美元降至每噸60美元以下，但國內大中型鋼鐵企業仍出現總體虧損。中國鋼鐵工業協會黨委書記劉振江提供的數據顯示，2015年2月上述企業虧損面近50%。
實際上，在過去幾年里，淘汰落后產能與化解過剩產能的工作一直在進行，2010年到2014年，國內淘汰煉鐵產能1.2億噸，煉鋼9000萬噸。但即便如此，鋼鐵產能依然過剩，企業效益堪憂。
工業和信息化部原材料工業司副司長駱鐵軍透露，今年6月前會出臺一個“三年行動計劃”，3年內要壓縮產能8000萬噸，兼并重組后冶煉企業壓縮到300家。目前國內鋼鐵企業有500多家。
據記者了解，由于鋼鐵企業涉及龐大的就業人口，無論是強行淘汰，還是兼并重組都有可能成為地方政府的社會難題。
“現在已經到了艱難的地步，政府可用的措施越來越少了。”一位業內資深人士告訴記者，鋼鐵企業的生死還牽涉銀行，銀行也不同意鋼企“死掉”。
而對于中國鋼鐵的產能以多大為宜，也存在爭議。一般認為鋼鐵企業保持80的產能利用率是最佳狀態，即8億噸的產量對應10億噸的產能。
但上述人士認為，“一帶一路”規劃開始實施后，大量的基建需要鋼鐵，中國資本輸出，勢必優先使用中國鋼鐵，目前的過剩產能即將有“用武之地”，“但現有鋼鐵企業的環保問題必須解決，布局也需要優化”。
節能環保“雙刃劍”
除了產能過剩，對于國內鋼鐵企業來說，環保是企業生存面臨的另一個問題。在霧霾頻發的當下，高能耗、高排放的鋼鐵企業的環保一直備受關注，尤其是京津冀地區。
新環保法實施后，整個鋼鐵行業都面臨達標的考驗，此前有專家指出，按照新環保法要求，目前沒有一家鋼鐵企業能夠完全實現達標排放。而為滿足新排放標準，鋼鐵全行業實施環保改造總投資約需900億~1100億元。
在鋼鐵行業普遍不景氣，相當企業處于虧損狀態的現實中，進行節能環保改造的資金怎么解決?
趙喜子告訴記者，鋼鐵企業進行節能環保改造需要資金，但整個鋼鐵行業因為過剩而不能獲得新增貸款，企業節能環保項目也被定為“涉鋼”項目而不能貸款。“企業不達標必須上環保，但上環保又不給貸款支持，這是悖論。”
不過，對于實力強的企業來說，嚴格的環保措施或許是一個行業突圍的機會。一位接受本報記者采訪的鋼企負責人告訴記者，單純的淘汰落后產能阻力較大，只要有低端市場需求存在，落后產能就有生存的土壤：“如果環保壓力夠大，達標要求明確，落后的生產工藝和小企業自然會死掉，單從資金上來說，那些小企業的環保投入遠低于大企業。”
對于傳統原材料行業來說，節能環保都是一道坎兒，但對于新興的產業卻是一次機會。記者了解到，已經沉寂了兩年的稀土行業被視為已經處于“崛起”的前夜。
聯訊證券股份有限公司首席經濟學家文國慶在中國稀土市場研討會上分析指出，在經濟新常態下，新一輪經濟增長的主要推動力是電子信息、生物醫藥、新材料、新能源、高端制造、節能環保等新興產業，而電子信息和新能源汽車則是重中之重，這兩大產業對稀土的需求巨大，尤其是新能源汽車對釹鐵硼的巨大需求，將帶動稀土行業的興起。
據了解，2014年是84000輛，2015年1月，中國新能源汽車生產6599輛，同比增長近5倍。最近科技部剛剛下了一個規劃，要在2020年，新能源汽車達到500萬輛的保有量。只有5年的時間，任務很艱巨。國內國外兩個市場，兩種資源，都要利用起來。
今年2月，科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，計劃到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈。意見稿對電動汽車涉及的核心技術的具體參數提出了明確目標，要為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。
事實上，節能環保產業的興起對稀土的需求已經不只是在中國市場開始顯現，在全球范圍內，尤其是傳統稀土消費市場的都已經凸顯。數據顯示，2014年我國稀土永磁體產品全年累計出口21553.285噸，同比增長14.49%，出口目的地為112個國家和地區。2014年全年中國累計出口稀土27769噸，同比增長23.5%。
但在2015年的春天，形勢似乎在好轉。隨著“一路一帶”的不斷升溫，上述行業也迎來了一個時機，3月28日國家發改委、外交部及商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(下文簡稱“一帶一路規劃”)，其中基礎設施互聯互通是該規劃建設的優先領域。
鑒于中國的鋼鐵、有色、水泥等行業的擴張均伴隨前些年大規模基礎設施建設而興起，業內人士普遍看好“一帶一路”帶給中國優勢行業的前景。冶金規劃研究院院長李新創指出，和中國相比，“一帶一路”沿線主要國家鋼鐵工業比較落后，鋼材凈進口國占70%以上。
此前，經濟學家林毅夫撰文稱：“中國在建材方面產能嚴重過剩，這一戰略對世界經濟和中國的穩定與發展都有益處。”
“積壓”的鋼鐵
“2015年和十三五期間，特別是2018年以后，是中國鋼鐵日子最難過的時期，開始過寒冬。”近日在2015(第六屆)中國鋼鐵規劃論壇上，全聯中小冶金企業商會名譽會長趙喜子指出，根據世界發達國家和產鋼大國的發展規律，人均產鋼600公斤便進入峰值平臺，5年左右之后開始大幅下降至500公斤左右，由此進入嚴重過剩階段。
而數據顯示，中國人均產鋼在2013年就已經達到600公斤。趙喜子告訴《中國經營報》記者，按照上述規律，中國8億多噸的鋼鐵產量還需要縮減1.5億噸左右。
據了解，中國的鋼鐵產能爆發于2008年之后，四萬億投資等大量資金流向重工業、建筑領域，鋼鐵項目受到青睞。2009年至2011年，中國增加了近兩億噸鋼，由金融危機前的4.89億噸增加到6.85億噸，2013年達到8.2億噸。業內人士指出，除了上述官方數據，還有近億噸的“地條鋼”屬于黑戶。
由于鋼鐵工業的行業特性，即便是市場疲軟，企業也難以停產保價，因此雖然鐵礦石價格一路走低，從每噸過百美元降至每噸60美元以下，但國內大中型鋼鐵企業仍出現總體虧損。中國鋼鐵工業協會黨委書記劉振江提供的數據顯示，2015年2月上述企業虧損面近50%。
實際上，在過去幾年里，淘汰落后產能與化解過剩產能的工作一直在進行，2010年到2014年，國內淘汰煉鐵產能1.2億噸，煉鋼9000萬噸。但即便如此，鋼鐵產能依然過剩，企業效益堪憂。
工業和信息化部原材料工業司副司長駱鐵軍透露，今年6月前會出臺一個“三年行動計劃”，3年內要壓縮產能8000萬噸，兼并重組后冶煉企業壓縮到300家。目前國內鋼鐵企業有500多家。
據記者了解，由于鋼鐵企業涉及龐大的就業人口，無論是強行淘汰，還是兼并重組都有可能成為地方政府的社會難題。
“現在已經到了艱難的地步，政府可用的措施越來越少了。”一位業內資深人士告訴記者，鋼鐵企業的生死還牽涉銀行，銀行也不同意鋼企“死掉”。
而對于中國鋼鐵的產能以多大為宜，也存在爭議。一般認為鋼鐵企業保持80的產能利用率是最佳狀態，即8億噸的產量對應10億噸的產能。
但上述人士認為，“一帶一路”規劃開始實施后，大量的基建需要鋼鐵，中國資本輸出，勢必優先使用中國鋼鐵，目前的過剩產能即將有“用武之地”，“但現有鋼鐵企業的環保問題必須解決，布局也需要優化”。
節能環保“雙刃劍”
除了產能過剩，對于國內鋼鐵企業來說，環保是企業生存面臨的另一個問題。在霧霾頻發的當下，高能耗、高排放的鋼鐵企業的環保一直備受關注，尤其是京津冀地區。
新環保法實施后，整個鋼鐵行業都面臨達標的考驗，此前有專家指出，按照新環保法要求，目前沒有一家鋼鐵企業能夠完全實現達標排放。而為滿足新排放標準，鋼鐵全行業實施環保改造總投資約需900億~1100億元。
在鋼鐵行業普遍不景氣，相當企業處于虧損狀態的現實中，進行節能環保改造的資金怎么解決?
趙喜子告訴記者，鋼鐵企業進行節能環保改造需要資金，但整個鋼鐵行業因為過剩而不能獲得新增貸款，企業節能環保項目也被定為“涉鋼”項目而不能貸款。“企業不達標必須上環保，但上環保又不給貸款支持，這是悖論。”
不過，對于實力強的企業來說，嚴格的環保措施或許是一個行業突圍的機會。一位接受本報記者采訪的鋼企負責人告訴記者，單純的淘汰落后產能阻力較大，只要有低端市場需求存在，落后產能就有生存的土壤：“如果環保壓力夠大，達標要求明確，落后的生產工藝和小企業自然會死掉，單從資金上來說，那些小企業的環保投入遠低于大企業。”
對于傳統原材料行業來說，節能環保都是一道坎兒，但對于新興的產業卻是一次機會。記者了解到，已經沉寂了兩年的稀土行業被視為已經處于“崛起”的前夜。
聯訊證券股份有限公司首席經濟學家文國慶在中國稀土市場研討會上分析指出，在經濟新常態下，新一輪經濟增長的主要推動力是電子信息、生物醫藥、新材料、新能源、高端制造、節能環保等新興產業，而電子信息和新能源汽車則是重中之重，這兩大產業對稀土的需求巨大，尤其是新能源汽車對釹鐵硼的巨大需求，將帶動稀土行業的興起。
據了解，2014年是84000輛，2015年1月，中國新能源汽車生產6599輛，同比增長近5倍。最近科技部剛剛下了一個規劃，要在2020年，新能源汽車達到500萬輛的保有量。只有5年的時間，任務很艱巨。國內國外兩個市場，兩種資源，都要利用起來。
今年2月，科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，計劃到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈。意見稿對電動汽車涉及的核心技術的具體參數提出了明確目標，要為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。
事實上，節能環保產業的興起對稀土的需求已經不只是在中國市場開始顯現，在全球范圍內，尤其是傳統稀土消費市場的都已經凸顯。數據顯示，2014年我國稀土永磁體產品全年累計出口21553.285噸，同比增長14.49%，出口目的地為112個國家和地區。2014年全年中國累計出口稀土27769噸，同比增長23.5%。