Valemax型超大型礦砂船（VLOC），被稱為“海上巨無霸”，是全球三大鐵礦石供應商之一的巴西淡水河谷公司（下稱“淡水河谷”）旗下自用船型。
一組數據也許能說明VLOC被稱為“巨無霸”的原因：船長360米，船寬65米，設計吃水22米，設計吃水下的航速14.8節，續航力滿足2.5萬海里的要求。相比于其他運砂船，這都是淡水河谷一直以來引以為傲的。
不過，至少在外媒看來，這可能不是淡水河谷運砂船計劃的全部。4月30日，《華爾街日報》引述兩位知情人士的話稱，淡水河谷正就建造約50艘巨型散貨船與中國造船公司和租賃公司進行談判。知情人士稱，“這些散貨船將用于從巴西向中國送鐵礦石。”
知情人士還稱，中國遠洋控股股份有限公司（下稱“中國遠洋”）可能會建造其中的20艘散貨船，山東海運股份有限公司（下稱“山東海運”）、工銀國際租賃有限公司（下稱“工銀租賃”）和招商局能源運輸股份有限公司可能各建造10艘，且“估計其中每艘船每年將能夠向中國運送約200萬噸鐵礦石”。
如若上述消息屬實，將成為船舶建造史上“最大的一份訂單”。對此，《國際金融報》記者向淡水河谷方面多次求證，最終得到的答案還是“不實消息”。“截至目前，我們根本沒有收到總部任何與此有關的信息。”淡水河谷中國區人士對《國際金融報》記者稱，“如果有消息，我們也會第一時間告知大家。”
隨后，《國際金融報》記者又一一查詢了中國遠洋、山東海運和工銀租賃等近期的官方信息，同樣沒有與“50艘巨型礦砂船”有關的內容。
“個人認為，這個信息不太靠譜。”江蘇一家知名造船廠的內部人士陳先生對《國際金融報》記者稱，“首先，淡水河谷早就有了40萬噸級的VLOC船隊，一旦再造50艘，未來可能對本不景氣的海運市場造成進一步打擊，這也不是一些利益攸關方樂于看到的。另一方面，大家都知道鐵礦石價格不斷下跌，對于之前花大力氣打造VLOC船隊的淡水河谷來說，如何花更多精力放在另外50艘船上，可能需要斟酌一番。”
但在采訪中，也有觀點認為，淡水河谷打造50艘巨型散貨船的傳聞值得理解，“畢竟，一旦用上這些大船，至少從理論上看，能降低淡水河谷的運輸成本。同時，還能搞好與中國海運企業間的關系”。
事實上，在4月30日發給《國際金融報》記者的財報中，淡水河谷雖然強調了2015年第一季度鐵礦石產量達到7450萬噸，“為公司史上同期最高產量”。但同時，該公司第一季度卻凈虧損了31.18億美元，盡管淡水河谷一再強調，“主要受到非現金因素的影響”，即“本季度巴西雷亞爾對美元環比貶值20.8%，從1美元兌換2.66雷亞爾貶值到1美元兌換3.21雷亞爾”。
“傳聞不實”
淡水河谷中國區：“我們仍在耐心地等待中國官方部門的批復。關于大型船舶的停靠，也可以參看我們總部的信息”
淡水河谷一直對大船頗為鐘情。2007年，該公司就計劃打造40萬噸級的VLOC團隊。原因是，在與澳大利亞兩大鐵礦石供應商的競爭中，淡水河谷的海運優勢相對處于劣勢，因此，通過巨型船，能彌補成本上的這一短板。但在中國市場，雖然淡水河谷一直有意將船舶停靠在中國港口，但至今，仍遭中國船東們的強烈反對。
對此，騰訊財經介紹稱，當時，在全球運力結構嚴重過剩的背景下，淡水河谷的舉動觸動了包括中遠集團在內的中國干散貨船企業的利益，遭到船企一致反對，“中國交通運輸部也禁止淡水河谷40萬噸船停靠中國港口，淡水河谷只能在東南亞進行中轉，并沒達到節省成本的初衷。作為報復舉措，淡水河谷也在2012年起拒絕使用中遠的船隊”。
“我們并不著急，仍在耐心地等待中國官方部門的批復。”淡水河谷中國區5月5日對《國際金融報》記者回復稱，“關于大型船舶的停靠，也可以參看我們總部的信息。”
事實上，有分析稱，海運市場和鐵礦石市場變化之際，淡水河谷和中國航運公司均面臨壓力，再對抗下去，雙方可能“都得不償失”。
中國官方態度也出現了細微變化。今年2月5日，中國交通運輸部印發了《40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定》，這被媒體認為“此舉為淡水河谷來華掃清了最后一道障礙”。騰訊財經還預測，“今年上半年，淡水河谷的大船有可能正式駛入中國。”
然而，就在此時，市場又出現了另一則傳聞。《華爾街日報》引述知情人士的話稱，50艘巨型散貨船中，中國遠洋可能會建造其中的20艘散貨船，山東海運、工銀租賃和招商局能源運輸股份有限公司可能各建造10艘，“這些船將被租賃20年，現在是訂這些船的好時機，因為建設造價較低”。
報道還稱，一旦得到證實，“將是歷史上此類船的最大訂單”。
“可以說，這個傳聞是不實的。”淡水河谷中國區人士對《國際金融報》記者稱，“就在你咨詢前，我們這邊都沒有得到總部的確認消息。”
日前，中國遠洋董事會秘書郭華偉在網上投資者問答會上與網友交流時稱，今年第一季度，公司沒有新增新造船訂單，“截至目前，集團有10艘集裝箱船訂單和40艘干散貨船訂單”。
中國遠洋財務總監唐潤江也稱，公司與淡水河谷正就運輸合同的細節進行商談，未來會適時公布。他只是強調，“淡水河谷一直是旗下中散集團的重要客戶，是次合作有利于雙方進一步建立長期、穩定、互惠的合作關系，有助公司健康長遠發展。有關新造集裝箱船的計劃，目前沒有可以披露的信息。”
“無可行性”
在中國市場未來低增長發展的新常態下，支持淡水河谷訂造50艘礦砂船的市場基礎顯然已經不再具備
“50艘？可能多了一點。”當《國際金融報》記者向一位鋼鐵圈資深人士詢問時，他回復稱，“Valemax大船停靠中國港口或許是遲早的事。那么，再造50艘，是不是運力過剩了？”
如按“每艘船每年運200萬噸”的說法計算，那么，淡水河谷依靠50艘船運輸到中國的量為1億噸。整個2013年，淡水河谷銷往中國的鐵礦石為1.5億噸。以此計算，光50艘船就能解決絕大多數鐵礦石的運輸，且不包括未來使用VLOC船隊的基礎上。
“但別忘了，淡水河谷還有Valemax，還有和其他國際航運巨頭的合作訂單。”陳先生提醒《國際金融報》記者，“當然，也不排除這樣的可能性，為未來更大的市場空間作考慮。比如，中國節節上升的鐵礦石需求等。”
“現狀是，隨著中國經濟下滑，鐵礦石需求早就不及以往。雖然還在增長，但增速顯然在放緩。”江蘇鋼貿商楊某對《國際金融報》記者強調，“這是大家都能看到的。”
站在航運大市場的角度，上述傳聞同樣“難以理解”。據國際船舶網報道，克拉克森分析師OmarNokta稱，就之前Valemax礦砂船的訂單計算，淡水河谷計劃為巴西至中國航線支付的運費折算下來為19美元/噸，2008年那批船的平均價位為15.5美元/噸。
“這顯示出，淡水河谷目前的VLOC遠超市場均價。所以，鑒于淡水河谷之前的投資計劃，如果再有更為龐大的訂單出現，這著實令人有些意外。”OmarNokta稱。
國際船舶網還分析，淡水河谷目前擁有19艘40萬噸礦砂船及16艘租入的同類型船舶用于運輸遠東市場的鐵礦石資源，“然而，這些合同上的運費支付成本可能要比現在現貨市場上的運價水平要高”。
“如果此次傳聞是真的，那將會對海岬型船市場造成更大的打擊。”上述分析也稱，“據粗略估算，50艘40萬噸級礦砂船一年在巴西至中國航線上的運量將達到1.04億噸，這將對海岬型船（遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角最惡劣天氣，載重在10萬噸以上的干散貨船，被視為礦砂主要船種）市場再次形成重創，或將會有更多的船東被擠出。”
“綜合來看，鐵礦石等大宗商品價格持續弱勢下滑，整體需求低迷，導致整個海運市場運貨量減少，再加上海岬型船自身運力過剩且緩解艱難，海岬型船市場想要扭轉可謂是難上加難。”國際船舶網稱。
事實上，巨型干散貨船的成本不一定比普通船只更低。法國巴黎一家海事咨詢公司Alphabulk在去年年底的一份報告中稱，截至去年12月的過去19個月中，“淡水河谷因使用最大的船舶而浪費了1.59億美元”。對此，在一些人看來，“這一數據反映了使用Valemaxes型船和更加便宜的較小型船舶的價格差異”。
20艘更確定
在業內人士看來，20艘船相對來說是更靠譜的選擇。這既可以消除淡水河谷與中國航運企業之間的誤解，還能更好地綁定中國市場的鐵礦石需求
對于傳聞，《國際金融報》記者又一一查詢了涉事企業的官方網站及近期的信息，同樣沒有任何與50艘船有關的任何內容。
但與此同時，在之前與淡水河谷的合作中，出現過招商系、中國遠洋的影子。去年9月，淡水河谷分別與中國遠洋母公司中國遠洋運輸集團公司（下稱“中遠集團”）和招商局能源運輸股份有限公司簽署了戰略合作及包運協議。
當時的協議顯示，淡水河谷將為中國遠洋旗下的中遠散貨運輸（集團）有限公司（下稱“中散集團”）提供25年礦石運輸合同。其中，中散集團將為淡水河谷定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船，以匹配上述合同。淡水河谷和招商輪船也達成了25年鐵礦石包運合同，為此，招商輪船將相應訂造10艘大型礦砂船。
“截至目前，我們所知道的，也就是這份合作，其他再無更新。”淡水河谷稱。
對此，中國遠洋和招商輪船也在今年上市公司的公告中進行了確認。今年3月3日，招商輪船公告稱，董事會批準本公司下屬全資子公司香港明華船務有限公司與淡水河谷（國際）有限公司于2014年9月26日簽訂的《戰略合作框架協議》，并授權本公司管理層推進具體工作。
4月30日，中國遠洋對外披露稱，董事會一致投票決定，執行于去年9月達成的合作協議，“其中，涉及接手4艘現有的40萬噸級VLOC及另外訂造10艘新船”。中國遠洋還稱，相關項目在獲批之后，仍須通過進一步協商再予落實。
據國際船舶網報道，此次訂造的20艘礦砂船與此前熔盛重工為淡水河谷建造的40萬噸礦砂船在技術上有了新改進，“新的40.5萬噸VLOC將是非常具有競爭力的船型，可以成為中國—巴西航道最好的礦砂船”。
“對于現在的淡水河谷來說，20艘船是更靠譜的選擇。”陳先生認為，“這既能消除此前幾年與中國航運企業之間的誤解，還能更好地綁定中國市場的鐵礦石需求。”
開采創紀錄
就目前的鐵礦石市場行情看，淡水河谷可能會將更多的精力放在應對市場調整上，而不是再次大規模地進行資本支出
應對市場調整是淡水河谷首先要做的事情。數據顯示，鐵礦石價格從去年一直下跌至今，且一度跌破50美元/噸以下。近期，鐵礦石價格才稍微呈現緩和態勢。
對此，據淡水河谷提供給《國際金融報》記者的信息，2015年第一季度該公司虧損31.18億美元。比對前幾個季度的財報，該公司連續三個季度出現虧損。
不止如此。淡水河谷稱，2015年第一季度營收總額達到63.58億美元，較上季度減少28.68億美元，“其中，季節性銷量下滑使營收減少13.07億美元，大宗商品價格下滑使營收減少15.61億美元。本季度營收還受到與上季度鐵礦石臨時價格相關的1.6億美元調整所帶來的負面影響”。
對于虧損，淡水河谷將原因歸結為“主要受到非現金因素的影響”。該公司稱，本季度巴西雷亞爾對美元環比貶值20.8%，從1美元兌換2.66雷亞爾貶值到1美元兌換3.21雷亞爾，“這一貶值導致以美元計價的債務與以美元計價的資產214.74億美元虧損了30.19億美元，以及由于通過期貨和掉期方式兌換美元，將76億美元債務和未來利息進行兌換，造成12.63億美元的虧損。另一方面，由于雷亞爾的貶值，從1美元兌2.54雷亞爾貶值到1美元兌2.87雷亞爾，這對現金流也產生了正面影響，但影響僅有12.8%”。
但外媒認為，業績的下滑，又與鐵礦石供大于求的市場現狀密不可分。以淡水河谷提供給《國際金融報》記者的數據為例，淡水河谷一季度鐵礦石產量達7450萬噸，為史上同期最高值。其中，該公司主要礦區卡拉加斯產量達到2750萬噸，亦為史上同期最高值。
盡管業績下滑，但淡水河谷堅持認為，2015年，公司將為進一步提高競爭力與盈利能力奠定基礎，并將增強并鞏固在成本削減方面的努力，提高生產效率，通過完成多個項目和運營N4WS礦山（位于卡拉加斯）來提高產量和產品質量，“與此同時，我們有信心通過成功實施資產剝離項目和深化資本紀律，來保持絕對債務水平的穩定”。
應對新格局
必和必拓：推遲黑德蘭港口的基礎設施升級項目以放緩擴產計劃；淡水河谷：減少未來兩年的預期鐵礦石產量；力拓：推遲對銀草灘綠地項目的投資決策
目前，除了淡水河谷外，另外兩大鐵礦石供應商也沒閑著。據《西澳人報》報道，考慮到鐵礦石現在的低價，必和必拓公司決定推遲黑德蘭港口的基礎設施升級項目以放緩擴產計劃，減少資本支出，“此項工程原設計可為BHP增加2000萬噸產量”。BHP表示還會堅持年產量增至2.9億噸的目標，但不會在原定的2017年實現。
《西澳人報》稱，必和必拓生產成本已降至20美元/噸以下，今年第一季度產量為6440萬噸，同比去年增加近1000萬噸。必和必拓還強調，上述舉措是為了股東利益考慮，與西澳洲政府之前指責其增產導致鐵礦石價格暴跌的抱怨無關。
此前，必和必拓中國區人士也對《國際金融報》介紹，公司未來將進一步精簡，留下效率更高的項目，同時，會將煤、氧化鋁等業務注入一家新成立的公司——南32公司。對此，《華爾街日報》日前稱，這個過程中，必和必拓經營的資產數量及業務經營涉及的大洲數量將減少一半，“成為一家專注于鐵礦石、銅、石油等幾種大宗商品的企業”。
但必和必拓CEO麥安哲去年12月在上海期間告訴《國際金融報》記者，必和必拓預計到了鐵礦石的供應會發生變化，“因為，過去各大礦商一直在投資和增產，這些投資和新增的產能目前釋放出來了。我們也預計市場會有一個回歸常態的過程：從前期供不應求，到供應滿足需求，再到供應大于需求”。
事實上，據外媒報道，連虧三季后，淡水河谷試圖在價格重挫之際恢復利潤率，可能減少未來兩年的預期鐵礦石產量最多達3000萬噸。
“為加強皮爾巴拉地區的生產效率，拉動皮鐵礦石資產的價值，力拓宣布推遲對銀草灘綠地項目的投資決策，最早在2015年第三季度啟動。”力拓此前則稱，公司將通過擴大棕地項目的產量、消除皮爾巴拉礦山網絡的瓶頸和增強生產效率等措施保持原先的預測產量，即2015年實現3.3億噸/年，到2017年將實現3.5億噸/年。
去年11月28日的投資者關系會議上，力拓還稱，其“正轉型成為一個更加精簡、更加負責任的企業，保持著強勁的發展動力，并承諾明年將給股東帶來可持續的現金回報”。
不過，據美國財經網站MarketWatch報道，力拓5月7日又稱，不會仿效其競爭對手必和必拓（BHP）剝離資產的做法。市場曾認為，隨著商品市場的下滑，力拓可能也會像BHP那樣考慮剝離旗下資產。
“對于該公司目前的規模感到十分高興，且還在對多項方案進行權衡來擴大業務規模。”力拓CEO山姆·沃爾什稱。
與力拓的說法相對應，投行瑞銀5月7日在一份報告中稱，盡管有跡象顯示市場中仍有一些產出，但供應仍將繼續增長，“下半年起，力拓年產6000萬噸項目將上線投產。RoyHill鐵礦石項目下半年晚些時候開始發貨，年發貨量接近5500萬噸”。瑞銀預計，盡管近期其他礦商減產，但中期內全球鐵礦石供應仍將持續過剩。
一組數據也許能說明VLOC被稱為“巨無霸”的原因：船長360米，船寬65米，設計吃水22米，設計吃水下的航速14.8節，續航力滿足2.5萬海里的要求。相比于其他運砂船，這都是淡水河谷一直以來引以為傲的。
不過，至少在外媒看來，這可能不是淡水河谷運砂船計劃的全部。4月30日，《華爾街日報》引述兩位知情人士的話稱，淡水河谷正就建造約50艘巨型散貨船與中國造船公司和租賃公司進行談判。知情人士稱，“這些散貨船將用于從巴西向中國送鐵礦石。”
知情人士還稱，中國遠洋控股股份有限公司（下稱“中國遠洋”）可能會建造其中的20艘散貨船，山東海運股份有限公司（下稱“山東海運”）、工銀國際租賃有限公司（下稱“工銀租賃”）和招商局能源運輸股份有限公司可能各建造10艘，且“估計其中每艘船每年將能夠向中國運送約200萬噸鐵礦石”。
如若上述消息屬實，將成為船舶建造史上“最大的一份訂單”。對此，《國際金融報》記者向淡水河谷方面多次求證，最終得到的答案還是“不實消息”。“截至目前，我們根本沒有收到總部任何與此有關的信息。”淡水河谷中國區人士對《國際金融報》記者稱，“如果有消息，我們也會第一時間告知大家。”
隨后，《國際金融報》記者又一一查詢了中國遠洋、山東海運和工銀租賃等近期的官方信息，同樣沒有與“50艘巨型礦砂船”有關的內容。
“個人認為，這個信息不太靠譜。”江蘇一家知名造船廠的內部人士陳先生對《國際金融報》記者稱，“首先，淡水河谷早就有了40萬噸級的VLOC船隊，一旦再造50艘，未來可能對本不景氣的海運市場造成進一步打擊，這也不是一些利益攸關方樂于看到的。另一方面，大家都知道鐵礦石價格不斷下跌，對于之前花大力氣打造VLOC船隊的淡水河谷來說，如何花更多精力放在另外50艘船上，可能需要斟酌一番。”
但在采訪中，也有觀點認為，淡水河谷打造50艘巨型散貨船的傳聞值得理解，“畢竟，一旦用上這些大船，至少從理論上看，能降低淡水河谷的運輸成本。同時，還能搞好與中國海運企業間的關系”。
事實上，在4月30日發給《國際金融報》記者的財報中，淡水河谷雖然強調了2015年第一季度鐵礦石產量達到7450萬噸，“為公司史上同期最高產量”。但同時，該公司第一季度卻凈虧損了31.18億美元，盡管淡水河谷一再強調，“主要受到非現金因素的影響”，即“本季度巴西雷亞爾對美元環比貶值20.8%，從1美元兌換2.66雷亞爾貶值到1美元兌換3.21雷亞爾”。
“傳聞不實”
淡水河谷中國區：“我們仍在耐心地等待中國官方部門的批復。關于大型船舶的停靠，也可以參看我們總部的信息”
淡水河谷一直對大船頗為鐘情。2007年，該公司就計劃打造40萬噸級的VLOC團隊。原因是，在與澳大利亞兩大鐵礦石供應商的競爭中，淡水河谷的海運優勢相對處于劣勢，因此，通過巨型船，能彌補成本上的這一短板。但在中國市場，雖然淡水河谷一直有意將船舶停靠在中國港口，但至今，仍遭中國船東們的強烈反對。
對此，騰訊財經介紹稱，當時，在全球運力結構嚴重過剩的背景下，淡水河谷的舉動觸動了包括中遠集團在內的中國干散貨船企業的利益，遭到船企一致反對，“中國交通運輸部也禁止淡水河谷40萬噸船停靠中國港口，淡水河谷只能在東南亞進行中轉，并沒達到節省成本的初衷。作為報復舉措，淡水河谷也在2012年起拒絕使用中遠的船隊”。
“我們并不著急，仍在耐心地等待中國官方部門的批復。”淡水河谷中國區5月5日對《國際金融報》記者回復稱，“關于大型船舶的停靠，也可以參看我們總部的信息。”
事實上，有分析稱，海運市場和鐵礦石市場變化之際，淡水河谷和中國航運公司均面臨壓力，再對抗下去，雙方可能“都得不償失”。
中國官方態度也出現了細微變化。今年2月5日，中國交通運輸部印發了《40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定》，這被媒體認為“此舉為淡水河谷來華掃清了最后一道障礙”。騰訊財經還預測，“今年上半年，淡水河谷的大船有可能正式駛入中國。”
然而，就在此時，市場又出現了另一則傳聞。《華爾街日報》引述知情人士的話稱，50艘巨型散貨船中，中國遠洋可能會建造其中的20艘散貨船，山東海運、工銀租賃和招商局能源運輸股份有限公司可能各建造10艘，“這些船將被租賃20年，現在是訂這些船的好時機，因為建設造價較低”。
報道還稱，一旦得到證實，“將是歷史上此類船的最大訂單”。
“可以說，這個傳聞是不實的。”淡水河谷中國區人士對《國際金融報》記者稱，“就在你咨詢前，我們這邊都沒有得到總部的確認消息。”
日前，中國遠洋董事會秘書郭華偉在網上投資者問答會上與網友交流時稱，今年第一季度，公司沒有新增新造船訂單，“截至目前，集團有10艘集裝箱船訂單和40艘干散貨船訂單”。
中國遠洋財務總監唐潤江也稱，公司與淡水河谷正就運輸合同的細節進行商談，未來會適時公布。他只是強調，“淡水河谷一直是旗下中散集團的重要客戶，是次合作有利于雙方進一步建立長期、穩定、互惠的合作關系，有助公司健康長遠發展。有關新造集裝箱船的計劃，目前沒有可以披露的信息。”
“無可行性”
在中國市場未來低增長發展的新常態下，支持淡水河谷訂造50艘礦砂船的市場基礎顯然已經不再具備
“50艘？可能多了一點。”當《國際金融報》記者向一位鋼鐵圈資深人士詢問時，他回復稱，“Valemax大船停靠中國港口或許是遲早的事。那么，再造50艘，是不是運力過剩了？”
如按“每艘船每年運200萬噸”的說法計算，那么，淡水河谷依靠50艘船運輸到中國的量為1億噸。整個2013年，淡水河谷銷往中國的鐵礦石為1.5億噸。以此計算，光50艘船就能解決絕大多數鐵礦石的運輸，且不包括未來使用VLOC船隊的基礎上。
“但別忘了，淡水河谷還有Valemax，還有和其他國際航運巨頭的合作訂單。”陳先生提醒《國際金融報》記者，“當然，也不排除這樣的可能性，為未來更大的市場空間作考慮。比如，中國節節上升的鐵礦石需求等。”
“現狀是，隨著中國經濟下滑，鐵礦石需求早就不及以往。雖然還在增長，但增速顯然在放緩。”江蘇鋼貿商楊某對《國際金融報》記者強調，“這是大家都能看到的。”
站在航運大市場的角度，上述傳聞同樣“難以理解”。據國際船舶網報道，克拉克森分析師OmarNokta稱，就之前Valemax礦砂船的訂單計算，淡水河谷計劃為巴西至中國航線支付的運費折算下來為19美元/噸，2008年那批船的平均價位為15.5美元/噸。
“這顯示出，淡水河谷目前的VLOC遠超市場均價。所以，鑒于淡水河谷之前的投資計劃，如果再有更為龐大的訂單出現，這著實令人有些意外。”OmarNokta稱。
國際船舶網還分析，淡水河谷目前擁有19艘40萬噸礦砂船及16艘租入的同類型船舶用于運輸遠東市場的鐵礦石資源，“然而，這些合同上的運費支付成本可能要比現在現貨市場上的運價水平要高”。
“如果此次傳聞是真的，那將會對海岬型船市場造成更大的打擊。”上述分析也稱，“據粗略估算，50艘40萬噸級礦砂船一年在巴西至中國航線上的運量將達到1.04億噸，這將對海岬型船（遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角最惡劣天氣，載重在10萬噸以上的干散貨船，被視為礦砂主要船種）市場再次形成重創，或將會有更多的船東被擠出。”
“綜合來看，鐵礦石等大宗商品價格持續弱勢下滑，整體需求低迷，導致整個海運市場運貨量減少，再加上海岬型船自身運力過剩且緩解艱難，海岬型船市場想要扭轉可謂是難上加難。”國際船舶網稱。
事實上，巨型干散貨船的成本不一定比普通船只更低。法國巴黎一家海事咨詢公司Alphabulk在去年年底的一份報告中稱，截至去年12月的過去19個月中，“淡水河谷因使用最大的船舶而浪費了1.59億美元”。對此，在一些人看來，“這一數據反映了使用Valemaxes型船和更加便宜的較小型船舶的價格差異”。
20艘更確定
在業內人士看來，20艘船相對來說是更靠譜的選擇。這既可以消除淡水河谷與中國航運企業之間的誤解，還能更好地綁定中國市場的鐵礦石需求
對于傳聞，《國際金融報》記者又一一查詢了涉事企業的官方網站及近期的信息，同樣沒有任何與50艘船有關的任何內容。
但與此同時，在之前與淡水河谷的合作中，出現過招商系、中國遠洋的影子。去年9月，淡水河谷分別與中國遠洋母公司中國遠洋運輸集團公司（下稱“中遠集團”）和招商局能源運輸股份有限公司簽署了戰略合作及包運協議。
當時的協議顯示，淡水河谷將為中國遠洋旗下的中遠散貨運輸（集團）有限公司（下稱“中散集團”）提供25年礦石運輸合同。其中，中散集團將為淡水河谷定制10艘大型礦砂船并收購淡水河谷所擁有的4艘大型礦砂船，以匹配上述合同。淡水河谷和招商輪船也達成了25年鐵礦石包運合同，為此，招商輪船將相應訂造10艘大型礦砂船。
“截至目前，我們所知道的，也就是這份合作，其他再無更新。”淡水河谷稱。
對此，中國遠洋和招商輪船也在今年上市公司的公告中進行了確認。今年3月3日，招商輪船公告稱，董事會批準本公司下屬全資子公司香港明華船務有限公司與淡水河谷（國際）有限公司于2014年9月26日簽訂的《戰略合作框架協議》，并授權本公司管理層推進具體工作。
4月30日，中國遠洋對外披露稱，董事會一致投票決定，執行于去年9月達成的合作協議，“其中，涉及接手4艘現有的40萬噸級VLOC及另外訂造10艘新船”。中國遠洋還稱，相關項目在獲批之后，仍須通過進一步協商再予落實。
據國際船舶網報道，此次訂造的20艘礦砂船與此前熔盛重工為淡水河谷建造的40萬噸礦砂船在技術上有了新改進，“新的40.5萬噸VLOC將是非常具有競爭力的船型，可以成為中國—巴西航道最好的礦砂船”。
“對于現在的淡水河谷來說，20艘船是更靠譜的選擇。”陳先生認為，“這既能消除此前幾年與中國航運企業之間的誤解，還能更好地綁定中國市場的鐵礦石需求。”
開采創紀錄
就目前的鐵礦石市場行情看，淡水河谷可能會將更多的精力放在應對市場調整上，而不是再次大規模地進行資本支出
應對市場調整是淡水河谷首先要做的事情。數據顯示，鐵礦石價格從去年一直下跌至今，且一度跌破50美元/噸以下。近期，鐵礦石價格才稍微呈現緩和態勢。
對此，據淡水河谷提供給《國際金融報》記者的信息，2015年第一季度該公司虧損31.18億美元。比對前幾個季度的財報，該公司連續三個季度出現虧損。
不止如此。淡水河谷稱，2015年第一季度營收總額達到63.58億美元，較上季度減少28.68億美元，“其中，季節性銷量下滑使營收減少13.07億美元，大宗商品價格下滑使營收減少15.61億美元。本季度營收還受到與上季度鐵礦石臨時價格相關的1.6億美元調整所帶來的負面影響”。
對于虧損，淡水河谷將原因歸結為“主要受到非現金因素的影響”。該公司稱，本季度巴西雷亞爾對美元環比貶值20.8%，從1美元兌換2.66雷亞爾貶值到1美元兌換3.21雷亞爾，“這一貶值導致以美元計價的債務與以美元計價的資產214.74億美元虧損了30.19億美元，以及由于通過期貨和掉期方式兌換美元，將76億美元債務和未來利息進行兌換，造成12.63億美元的虧損。另一方面，由于雷亞爾的貶值，從1美元兌2.54雷亞爾貶值到1美元兌2.87雷亞爾，這對現金流也產生了正面影響，但影響僅有12.8%”。
但外媒認為，業績的下滑，又與鐵礦石供大于求的市場現狀密不可分。以淡水河谷提供給《國際金融報》記者的數據為例，淡水河谷一季度鐵礦石產量達7450萬噸，為史上同期最高值。其中，該公司主要礦區卡拉加斯產量達到2750萬噸，亦為史上同期最高值。
盡管業績下滑，但淡水河谷堅持認為，2015年，公司將為進一步提高競爭力與盈利能力奠定基礎，并將增強并鞏固在成本削減方面的努力，提高生產效率，通過完成多個項目和運營N4WS礦山（位于卡拉加斯）來提高產量和產品質量，“與此同時，我們有信心通過成功實施資產剝離項目和深化資本紀律，來保持絕對債務水平的穩定”。
應對新格局
必和必拓：推遲黑德蘭港口的基礎設施升級項目以放緩擴產計劃；淡水河谷：減少未來兩年的預期鐵礦石產量；力拓：推遲對銀草灘綠地項目的投資決策
目前，除了淡水河谷外，另外兩大鐵礦石供應商也沒閑著。據《西澳人報》報道，考慮到鐵礦石現在的低價，必和必拓公司決定推遲黑德蘭港口的基礎設施升級項目以放緩擴產計劃，減少資本支出，“此項工程原設計可為BHP增加2000萬噸產量”。BHP表示還會堅持年產量增至2.9億噸的目標，但不會在原定的2017年實現。
《西澳人報》稱，必和必拓生產成本已降至20美元/噸以下，今年第一季度產量為6440萬噸，同比去年增加近1000萬噸。必和必拓還強調，上述舉措是為了股東利益考慮，與西澳洲政府之前指責其增產導致鐵礦石價格暴跌的抱怨無關。
此前，必和必拓中國區人士也對《國際金融報》介紹，公司未來將進一步精簡，留下效率更高的項目，同時，會將煤、氧化鋁等業務注入一家新成立的公司——南32公司。對此，《華爾街日報》日前稱，這個過程中，必和必拓經營的資產數量及業務經營涉及的大洲數量將減少一半，“成為一家專注于鐵礦石、銅、石油等幾種大宗商品的企業”。
但必和必拓CEO麥安哲去年12月在上海期間告訴《國際金融報》記者，必和必拓預計到了鐵礦石的供應會發生變化，“因為，過去各大礦商一直在投資和增產，這些投資和新增的產能目前釋放出來了。我們也預計市場會有一個回歸常態的過程：從前期供不應求，到供應滿足需求，再到供應大于需求”。
事實上，據外媒報道，連虧三季后，淡水河谷試圖在價格重挫之際恢復利潤率，可能減少未來兩年的預期鐵礦石產量最多達3000萬噸。
“為加強皮爾巴拉地區的生產效率，拉動皮鐵礦石資產的價值，力拓宣布推遲對銀草灘綠地項目的投資決策，最早在2015年第三季度啟動。”力拓此前則稱，公司將通過擴大棕地項目的產量、消除皮爾巴拉礦山網絡的瓶頸和增強生產效率等措施保持原先的預測產量，即2015年實現3.3億噸/年，到2017年將實現3.5億噸/年。
去年11月28日的投資者關系會議上，力拓還稱，其“正轉型成為一個更加精簡、更加負責任的企業，保持著強勁的發展動力，并承諾明年將給股東帶來可持續的現金回報”。
不過，據美國財經網站MarketWatch報道，力拓5月7日又稱，不會仿效其競爭對手必和必拓（BHP）剝離資產的做法。市場曾認為，隨著商品市場的下滑，力拓可能也會像BHP那樣考慮剝離旗下資產。
“對于該公司目前的規模感到十分高興，且還在對多項方案進行權衡來擴大業務規模。”力拓CEO山姆·沃爾什稱。
與力拓的說法相對應，投行瑞銀5月7日在一份報告中稱，盡管有跡象顯示市場中仍有一些產出，但供應仍將繼續增長，“下半年起，力拓年產6000萬噸項目將上線投產。RoyHill鐵礦石項目下半年晚些時候開始發貨，年發貨量接近5500萬噸”。瑞銀預計，盡管近期其他礦商減產，但中期內全球鐵礦石供應仍將持續過剩。