事情遠沒有那么簡單。在國際礦山上門賣貨的刺激下，北方港口繼續打著鐵礦石的主意，并開始布局“大船經濟”、“礦石超市”，由此引發的碼頭建設競賽也悄然啟動。

不過，《每日經濟新聞》記者在調查中發現，因業務雷同、腹地交叉等先天因素，作為宏觀經濟“晴雨表”的港口，已站到了變革的十字路口。

“活下來有一半就很不錯了，即使能活下來，也只是在勉強維持，說不定哪天就關門了。”9月上旬的一天，馬龍對《每日經濟新聞》記者表示。

作為一家礦石貿易公司的老總，馬龍的辦公地點位于日照市海濱二路的中盛國際商務港。鼎盛時期，這里做礦石物流、貿易的企業可能超過300家，如今，已是一片冷清。

多位貿易商直言，鐵礦石價格的波動，讓貿易風險陡增，而2014年青島港德正系融資騙貸事件的持續發酵，導致銀行毅然抽貸，資金鏈斷裂讓眾多貿易商關門。

鐵礦石價格暴跌

在鋼鐵產業鏈條上，鐵礦石貿易商只是其中一環。對于這些貿易商來說，去年每噸鐵礦石10元、8元的利潤，已無法和5年前每噸數十美元相比。

到今年，利潤更是少得可憐，生存成了頭等大事。馬龍介紹道，“一噸賺一塊錢就可以了，現在哪有幾家賺錢的，不賠就燒高香了”。

利潤的下降，根源在于鐵礦石價格的急劇下跌。去年1月份，普氏62%鐵礦石指數尚在130美元/噸，今年4月初則一度跌落50美元/噸關口，15個月內的跌幅超過六成。

進入9月，普氏62%鐵礦石指數雖艱難回升至59.25美元/噸。但貿易商和機構對今年的鐵礦石行情，已然喪失了信心。“如此大的跌幅確實出乎意料。規模中等的貿易商勉強還能靠關系做一些訂單，小貿易商只能觀望或者退出，現在誰出手誰就賠錢。”馬龍告訴《每日經濟新聞》記者。

如今，身邊干了10多年鐵礦石貿易的同行，大都開始轉型。馬龍說，“可能身邊什么都沒有了，自己開飯館、給別人打工的太多了”。

港口搶“飯碗”

除了鐵礦石價格下跌這一根本性因素的沖擊，貿易商們還面臨港口和礦山直接合作帶來的擠壓。

今年7月2日，交通運輸部和國家發改委聯合發布通知，允許40萬噸級船駛入。7月4日，載重40萬噸的“遠卓海”輪在青島港卸下了35.1萬噸巴西鐵礦石。

此次“遠卓海”輪裝載的一半貨物的貨主，是青島世紀瑞豐集團。該集團董事長劉毓昆說，與傳統30萬噸級以下船舶運輸相比，40萬噸級船舶運輸的運價可降低10%~30%。僅就公司的20萬噸貨物來說，物流成本可降低40萬美元，折合每噸鐵礦石2美元。

市場分析師弭澎琦認為，對處在轉型升級關口的港口來說，大船靠岸除了增加吞吐量，還能建立起鐵礦石交易的產業鏈，向上下游業務延伸，拓展營收來源。

《每日經濟新聞》記者也注意到，在2015年下半年展望中，青島港提及，依托Valemax型礦石船國內首靠的領先地位，與國際礦山開展合作，建設礦石保稅、混配、加工、中轉配送基地，發展“礦石大超市”。

事實上，作為轉型升級的重要步驟，有超市計劃的并非青島港一家。在董家口港區20公里外的日照港，也在搭建貿易商就地選購的交易平臺。

在貿易商老吳看來，礦石價格的下行，正擠壓貿易公司的生存空間，而國際礦山與用戶直接對接將是趨勢，港口“超市”的地位將越發重要。

老吳此前在新加坡從事鐵礦石貿易，目前他關掉了新加坡的公司，回到日照尋求轉型。此前幾年間，老吳從國外礦山進貨，轉而賣給國內鋼廠賺取差價。現在，巴西、澳大利亞礦山直接到中國港口推銷，這堅定了他回國的決心。

融資變得很難

作為日照當地與港口、貿易商有著密切往來的資深業內人士，楊波(化名)在休息日也沒閑著。他忙著和日照當地的鐵礦石貿易商、擔保公司、銀行人士進行接觸。

對于當前貿易商的生存狀態，用楊波的話講：“他們已經無法過日子，連遮羞布都沒了。”

就貿易商和銀行的關系，楊波做了一個形象的比喻：“他們(貿易商)和銀行玩起了貓捉老鼠，這個游戲中，誰是貓、誰是老鼠都分不清。”事情的起因，源于“青島港德正系騙貸事件”繼續發酵，如今的銀行忙于收貸。

在一位銀行人士看來，銀行也有苦衷，為了防止壞賬，最直接的辦法就是抽貸。但對靠銀行融資的貿易商來說，一旦還上貸款，就很難再貸出來。

楊波舉了一個例子，“一個貿易商貸了7億元，每月利息在600多萬元，現在他連60萬元都賺不到，利息都還不上，怎么可能去還成本？這樣銀行怎么辦？”

一家貿易公司財務人員則告訴《每日經濟新聞》記者，“原來做礦石貿易的，家里豪車能有10多輛，但因為資金鏈斷裂，銀行抽貸，現在也只能變賣家產了。”

9月6日的下午，即使門口屏幕上打著“鐵礦石、鎳礦”的廣告，但門廳里的馬龍，卻忙于將一批飾品擺上柜臺。雖說這只是個人愛好，但這雅興卻來自貿易的蕭條。

“要是鐵礦生意好的話，就不弄現在這些東西了。”2014年的這個時候，馬龍公司的鐵礦石走貨量有40萬噸，而今年只走了10多萬噸。